Tuttugu ár frá fyrsta flug­taki Iceland Express

Í dag eru 20 ár liðin frá því að Boeing 737 þota Iceland Express fór fyrstu ferðina til Kaupmannahafnar. Innkoma Iceland Express í ferðaþjónustuna var stórmerkileg vegna þess að þetta var í fyrsta skipti sem millilandaflug stóð til boða með flugfélagi sem gat boðið varanlega lág fargjöld á grundvelli lægri rekstrarkostnaðar en áður þekktist. Kostnaður félagsins var um 40% lægri á hvern farþega en t.d. hjá Icelandair.

Stofnun Iceland Express var afar vel tekið af öllum almenningi, enda voru fargjöld 50-80% lægri en áður höfðu þekkst. Skilmálar voru líka sveigjanlegri; ekki þurfti að dvelja erlendis fram á sunnudag til að fá hagstæðustu fargjöld líkt og hjá Icelandair, eða kaupa miða fram og til baka.

Fyrsta rekstrarár Iceland Express, 2003, var flogið einu sinni á dag til Kaupmannahafnar og einu sinni á dag til Lundúna. Árið eftir bættist önnur þota við og þá var flogið tvisvar á dag til beggja áfangastaða.

Á fyrsta árinu átti Iceland Express stærsta hlutann í fjölgun farþega til og frá landinu. Þannig var 45% vöxtur farþega frá Lundúnum og af þeim vexti átti Iceland Express 96% og Icelandair 4%. Enda voru góðu fréttirnar um lág fargjöld til Íslands fljótar að berast út. Sætanýting fór yfir 90% fyrsta sumarið. Fyrstu tvö árin voru farþegar félagsins rúmlega 400 þúsund.

Stofnendurnir og viðskiptahugmyndin

Öfugt við stofnun WOW og Play voru engir milljarðamæringar eða stöndugir sjóðir að baki Iceland Express. Stofnun félagsins byrjaði sem flugrekstarhugmynd hjá þeim Aðalsteini Magnússyni og Hilmari Friðrik Foss. Sú vinna þróaðist yfir í endanlega útfærslu sem lágfargjaldafélag eftir að þeir Guðmundur Þór Guðmundsson, Sigurður Ingi Halldórsson og Jóhannes Georgsson slógust í hópinn. Síðar bættust Lúðvík Georgsson, Hafsteinn Árnason og greinarhöfundur í hóp stofnenda. Hokinn af reynslu frá SAS útfærði Jóhannes hugmyndina um hagkvæman rekstur flugfélags sem væri laust við þunglamalegar hefðir, rekstrarbyrðar, samninga og fjárskuldbindingar fyrirtækja á borð við Icelandair - og SAS.

Með því að útvista rekstri flugvéla gat Iceland Express farið af stað með minni tilkostnaði en ella. Þar sem peningar voru af skornum skammti var farið sparlega af stað, keypt voru notuð húsgögn og notað símkerfi á skrifstofuna. Stofnendur tóku á sig sjálfskuldarábyrgð fyrir nokkurra milljón króna láni. Miklu munaði síðan um að Jón Ásgeir Jóhannesson kaupsýslumaður keypti 22 milljón króna víxil af félaginu gegn veði í hlutabréfum þess, Guðjón Auðunsson framkvæmdastjóri Olíufélagsins Esso sýndi það traust að lána úttekt á eldsneyti til tveggja vikna og Viðar Viðarsson forstjóri EJS seldi allan tölvubúnað upp á krít. Þá hafði mikið að segja að Íslandspóstur samdi frá fyrsta degi um póstflutninga með Iceland Express til Lundúna og Kaupmannahafnar og sýndi þannig ómetanlegan stuðning við samkeppnina. Sala farmiða vikurnar fyrir fyrsta flug dugði síðan fyrir launum og flugvélaleigu ásamt því að borga víxilinn, olíuna og tölvurnar. Vissulega var teflt á tæpasta vað, en trúin á viðskipamódelið var mikil.

Hælbítarnir drógu hvergi af sér

Ekki voru þó allir jafn jákvæðir gagnvart hinu nýja flugfélagi. Fyrst ber að nefna stjórnendur Icelandair, sem áttuðu sig ekki á gagnsemi þess fyrir gamalt og þreytt einokunarfyrirtæki að fá samkeppni til að hrista upp í starfseminni. „Við fögnum allri samkeppni“ sögðu þeir og lögðu sig svo fram um að drepa af sér fagnaðarefnið. Meira um það á eftir.

Hér og þar í stjórnkerfinu og hjá þjónustuveitendum fékk Icelandair dyggan stuðning til að vinna gegn Iceland Express. Eftirminnilegt er að Halldór Guðbjarnarson forstjóri Visa á Íslandi ákvað daginn áður en sala farmiða átti að hefjast að krefjast bankatrygginga frá Iceland Express fyrir öllum kortaviðskiptum. Visa hafði aldrei áður krafið viðskiptavini um slíkar tryggingar. Visa Ísland átti á þessum tíma í nánu samstarfi við Icelandair, sinn stærsta viðskiptavin. Svo gróf var þessi aðför Visa að Samkeppnisstofnun greip inn í með sjaldgæfum bráðabirgðaúrskurði og sló á puttana á Halldóri.

Magnús Oddsson þáverandi ferðamálastjóri dró ekkert af sér í þágu Icelandair. Hann ráðstafaði 86% af opinberum fjármunum til markaðsstarfs erlendis til Icelandair árið 2003. Umsókn Iceland Express fékk ekki krónu, þrátt fyrir að þá þegar hafi 40% farþega félagsins verið erlendir ferðamenn. Tveir starfsmenn Icelandair tóku þátt í úrvinnslu umsókna um markaðspeningana. Árið eftir tók Magnús enga áhættu á því að Iceland Express fengi fjármuni til markaðsstarfsins og léta taka markaðspeningana í heild sinni út af fjárlögum, um 400 milljónir króna að núvirði. Á stórri ferðakaupstefnu í London haustið 2004 neitaði Ferðamálaráð Magnúsar að kynna Iceland Express sem flugfélag í sameiginlegu sýningarrými íslensku ferðafyrirtækjanna.

Engu minni var sleikjugangurinn við Icelandair hjá ákveðnum öflum innan Flugmálastjórnar. Daginn sem Iceland Express fór fyrstu flugferðina til Kaupmannahafnar 27. febrúar 2003 sendi Flugmálastjórn skeyti til bresku flugmálastjórnarinnar með slúðri um að heimild flugrekandans Astraeus til að vinna fyrir Iceland Express væri vafasöm. Um tíma leit út fyrir að þota félagsins yrði kyrrsett og auðvitað var leikurinn til þess gerður. Svo heppilega vildi til að meðal boðsgesta í þessari fyrstu ferð var Haukur Pálsson vara-flugmálastjóri. Hann var upplýstur um stöðuna og hafði samstundis samband við bresku flugmálastjórnina til að taka af allan vafa um að allt væri eftir bókinni. Flugmálastjórn gafst reyndar ekki upp og þremur vikum síðar sendi Ástríður Thorsteinsson lögfræðingur stofnunarinnar annað erindi til bresku flugmálastjórnarinnar. Aftur var reynt að gera fyrirkomulag Iceland Express tortryggilegt. En Bretarnir bitu ekki á agnið og gafst Flugmálastjórn upp við svo búið.

Í janúar 2003, viku eftir að sala farmiða hófst hjá Iceland Express, gerði Vilhjálmur Bjarnason rekstrarhagfræðingur og síðar alþingismaður sig að fífli með grein í Morgunblaðinu. Þar fann hann rekstrarfyrirkomulagi Iceland Express allt til foráttu, taldi um lögbrot að ræða og hryllti sig yfir því að farseðlarnir væru prentaðir út á A4 blað. Ekki stóð steinn yfir steini í tilraun Vilhjálms til að reyna að fæla almenning frá því að kaupa flugfar hjá Iceland Express. Enda hafði samgönguráðuneytið farið vandlega ofan í saumana á rekstrarfyrirkomulagi Iceland Express og ekki séð ástæðu til afskipta. Ekki hafði Vilhjálmur fyrir því að geta þess að hann var hluthafi í Icelandair.

Viðskipti frá stofnunum hins opinbera skiptust í tvö hólf. Þær stofnanir sem þurftu að sýna aðhald í rekstri keyptu farmiða með Iceland Express. Farmiðakaup ráðuneyta og Alþingis mátti telja á fingrum annarar handar. Í þau einu skipti sem starfsmaður eða þingmaður Alþingis flaug með félaginu, þá var það vegna þess að viðkomandi þurfti sjálfur að borga farið. Alþingi sjálft keypti aldrei farmiða, enda sérlegir kærleikar á milli þeirra sem því réðu og hinu rausnarlega þjóðarflugfélagi.

„Við fögnum allri samkeppni“ - NOT

Icelandair lagði ofuráherslu á að losna við þennan nýja keppinaut. Icelandair byrjaði að bjóða meira en helmingi lægri fargjöld en áður, svokalla netsmelli. En þau fargjöld stóðu bara til boða á sömu leiðum og Iceland Express sinnti, þ.e. Kaupmannahöfn og London. Netsmellirnir stóðu engan veginn undir kostnaðinum hjá Icelandair. Um skýrt brot á samkeppnislögum var að ræða, enda Icelandair í markaðsráðandi stöðu. En stjórnendur Icelandair gáfu skít í lög landsins og komust upp með það. Vegna hinna miklu undirboða fargjalda fór svo að á tveimur árum, 2003 og 2004, tapaði Icelandair farþegatekjum upp á 25 milljarða króna að núvirði í aðgerðum sínum til að undirbjóða lágfargjaldafélagið og koma því á hausinn.

Tilgangur Icelandair með því að bjóða fargjöld undir kostnaðarverði var að eyðileggja tekjumódel Iceland Express - koma í veg fyrir að Iceland Express hefði hærri tekjur af síðast seldu sætunum og gæti þannig hagnast. Fyrir vikið komst Iceland Express sjaldnast upp úr lægstu fargjöldunum og tekjurnar dugðu ekki til að standa undir rekstrinum. Þá vann það gegn Iceland Express að fjárfestar þorðu ekki að ganga til liðs við félagið, enda sáu þeir þungann í atlögu Icelandair gegn því.

Fórnarkostnaður Icelandair var stjarnfræðilegur. Eini tilgangurinn var að þurfa ekki að standa í samkeppni. Sú tilraun tókst á endanum. Frekar en láta Iceland Express fara á hausinn seldu stofnendur félagið fyrir smápeninga í byrjun vetrar 2004. Þeir sem keyptu, Pálmi Haraldsson og Jóhannes Kristinsson, höfðu einmitt verið á höttunum eftir því að eignast félagið fyrir smápeninga. Pálmi hafði fram að kaupunum setið í stjórn Icelandair þar sem hann beitti sér af hörku fyrir því að koma Iceland Express á kné. Ólíklegt verður að telja að hann hafi upplýst aðra í stjórn Icelandair um fyrirætlanir sínar. Icelandair gat andað léttar eftir þessi viðskipti, enda drifu þeir Pálmi og Jóhannes í því að snarhækka fargjöld eftir að þeir tóku við stjórninni og það sama gerði Icelandair. Strax árið eftir skilaði Iceland Express góðum hagnaði, enda ekki annað hægt með lágum rekstrarkostnaði og verðsamráði við Icelandair.

Ef ekki hefði verið fyrir lúalegar aðfarir stjórnenda Icelandair er engin spurning að Iceland Express hefði dafnað í höndum stofnenda félagsins. Í raun vantaði lítið upp á að endar næðu saman í rekstrinum. Samkeppnisyfirvöld reyndust hins vegar ófær um að taka í taumana. Það liðu 8 ár frá stofnun Iceland Express þangað til Hæstiréttur dæmdi skitna 80 milljón króna sekt á Icelandair fyrir að misnota markaðsráðandi stöðu sína.

Eftir lifir óbragðið af hræddum körlum sem þorðu ekki að mæta samkeppni og görmunum sem sleiktu sig upp við þá.

Höfundur er almannatengill og einn af stofnendum Iceland Express.