Flug­iðnaðurinn mun meira mengandi en hann þarf að vera

„Ef pólitískur vilji væri fyrir hendi væri hægt að ná um­bótum í gegn strax, sem gætu sparað 20 til 30 prósent í losun miðað við það sem var í venju­legu ár­ferði árið 2019,“ segir John Strick­land, flug­mála­sér­fræðingur og eig­andi ráð­gjafar­stofunnar JLS Consulting, í sam­tali við Vísi.

Hann nefnir sem dæmi evrópska flug­um­ferðar­stjórnunar­verk­efnið Open­Sky sem hefur verið í þróun síðustu tvo til þrjá ára­tugi. Því er ætlað að ein­falda um­ferðar­stjórnun og sam­ræma allt leiða­kerfið til að koma í veg fyrir að flug­vélar séu lengur í loftinu en þær þurfa að vera.

„Þetta kæmi í veg fyrir að vélar hring­sóli til dæmis um flug­velli að bíða eftir að fá að lenda. Bæði þekkingin og getan til þess að hrinda þessu í fram­kvæmd eru til staðar en þetta hefur strandað á pólitíkinni,“ segir John.

„Okkur hefur skort pólitískan vilja til að keyra þetta hratt í gegn. En stað­reyndin er sú að þó við getum ekki komið á orku­skiptum á allra næstu árum þá væri samt hægt að draga losunina mikið saman.“

Orkuskiptin erfið fyrir flugvélar

En hversu langt er í orku­skipti í flug­iðnaðinum?

„Það hefur ekki sést mikil fram­för í þróun á vélum sem ganga fyrir raf­magni nema í allra minnstu vélunum. Vanda­málið er það að raf­hlöður í stórar vélar eru allt of þungar, raunar marg­falt þyngri en vélarnar sjálfar,“ segir John. Sam­kvæmt um­fjöllun The Guar­dian um málið er raf­hlaða sem dugar flutninga­vél af gerð Boeing 747-300 í fimm klukku­tíma langt flug til dæmis næstum sjö sinnum þyngri en vélin sjálf þegar hún er full af flug­véla­elds­neyti.

„Það segir sig sjálft að það er ekki praktískt að ráðast í slík skipti. Og þá erum við ekki einu sinni farin að ræða öryggis­vanda­málin sem geta fylgt raf­knúnum vélum; það getur til dæmis kviknað auð­veld­lega í liþínraf­hlöðum.“

Og þá er það vandinn við vetnis­fram­leiðsluna, að sögn Johns. Hún sé flókin og sjálf háð á­kveðnum um­hverfis- og öryggis­vanda­málum. Það sé þó raun­hæfara að stærri vélar fari að ganga fyrir vetni áður en þær geta gengið fyrir raf­magni.

John hélt erindi á fjár­festa­degi flug­fé­lagsins Play í byrjun mánaðar en í honum kom hann inn á mögu­lega fram­tíðar­þróun orku­skipta í flugi:

Eins og sést á myndinni er ekki gert ráð fyrir raf­væðingu far­þega­flug­véla, sem eru stærri en 100 sæta, fyrir árið 2050 þó mögu­leikinn á að vélar af slíkri stærð geti gengið fyrir vetni verði lík­lega mögu­legur undir lok næsta ára­tugar, eftir 15 til 20 ár.

Minni skatta og fleiri styrki

„En á þessum ára­tug væri þó hægt að skipta yfir í sjálf­bær flug­véla­elds­neyti, sem virka á vélarnar eins og þær eru hannaðar núna án þess að það þurfi að þróa nýjan búnað í þær eða breyta þeim á nokkurn hátt,“ segir John. Þessi sjálf­bæru elds­neyti (e. susta­ina­ble avi­ation fu­els) eru merkt sem SAF í töflunni á myndinni hér að ofan og eins og hún sýnir væri hægt að nota þau á allar gerðir flug­véla strax í dag.

„Þetta er elds­neyti sem er búið til úr úr­gangi, matar­olíum, matar­leifum og fleiru. Og kol­efnislosunin sem sparast við fram­leiðsluna á þessu er tals­vert mikið meiri en sú sem flug­vélin eyðir í flugi sínu. Þannig þetta myndi gera mjög mikið fyrir um­hverfið til við­bótar við það sem ég nefndi með bætta um­ferðar­stjórnun, sem myndi draga úr losun véla um 20 til 30 prósent,“ segir John.

Mögu­leikar flug­iðnaðarins til að leggja sitt af mörkum til bar­áttunnar gegn lofts­lags­vandanum séu því al­gjör­lega fyrir hendi. Stjórn­völd verði hins vegar að leggja meira á sig til að koma þessum breytingum í gegn.

„Það hefur verið rík til­hneiging hjá stjórn­völdum um heim allan að leggja frekar skatta á iðnaðinn, sem er mjög vond leið til að minnka flug­um­ferð,“ segir John.

„Í fyrsta lagi þá virkar þetta ekki alltaf og fólk flýgur þrátt fyrir hærri verð. Og svo leiðir þetta bara til aukinna tekna fyrir ríkis­sjóði víða um heim, sem eru síðan aldrei nýttar til að styðja við um­hverfis­væna þróun iðnaðarins.“

Hann segir að stjórn­völd verði að sjá tæki­færin í slíkri grænni fjár­festingu og tekur Ís­land sem dæmi:

„Þið fóruð til dæmis að fjár­festa í hreinni varma­orku og hefur tekist að dreifa þeirri reynslu og þekkingu um allan heim. Núna þurfum við að fá stjórn­völd til að átta sig á því að það fylgja því tæki­færi að fjár­festa í grænni fram­tíð flug­iðnaðarins,“ segir hann.

John segir það al­geran og al­gengan mis­skilning að fólk í flug­iðnaðinum vilji ekki stuðla að minni losun og skila sínu í bar­áttunni við lofts­lags­vandann.

„Ég heyri fólk oft tala eins og fólk í flug­iðnaðinum sé ekki mennskt. Við séum af annarri tegund eða eitt­hvað. Ég segi við það að þetta sé allt venjulegt fólk sem vinni í þessum iðnaði. Fólk sem vill líka örugga fram­tíð… Við eigum öll vini, fjöl­skyldu og börn. Það er hagur allra að vinna saman þegar kemur að lofts­lags­málum,“ segir John Strick­land.