Sækja óreiðumenn í flug­rekstur?

Ef boðið er flugfargjald, sem er aðeins brot af kostnaði við flugið, vakna forvitnilegar spurningar um hver borgar það sem á vantar og af hverju hann gerir það. Gerir farþeginn það alfarið sjálfur eins og hjá dæmigerðu lággjaldaflugfélagi, hluti af þjóðinni eða jafnvel öll þjóðin? Stóð ekki annars til að flugfélagið bæri sig?

Eitt mikilvægasta fjöregg allra eyjaskeggja er flugfélag. Við getum ekki verið upp á aðra komin í því efni – við þurfum eigið flugfélag til að tryggja fólks- og vöruflutninga til og frá landinu. Í stríði og friði – óhjákvæmilegt er að nefna stríð. Þetta segir sig nú sjálft.

Því hafa ríkisstjórnir margra ríkja rekið ríkisflugfélög, en slíkt er orðið sjaldgæfara en var. Enn er samt algengt að ríki eigi hlut í nokkurs konar þjóðarflugfélagi, til að tryggja samgönguöryggi. Það hefur gjarnan heimaflugvöll á miðlægum stað í viðkomandi landi – svokallaðan miðlið (e. hub).

Þá hafa alþjóðleg lággjaldaflugfélög komið til sögunnar. Þau sækja fram á mörkuðum sem ganga þvert á markaðsmódel þjóðarflugfélaganna, oftast markaði sem þau líta framhjá; stundum af menningarsögulegum eða landfræðipólitískum ástæðum. Lággjaldaflugfélögin byggja á stærðarhagkvæmni og eru rekin frá stórum markaðssvæðum, stórborgum.

Línuflugfélögin

Hér á landi höfum við haft forvitnilega línu af flugfélögum, sem öll hafa a.m.k. í orði kveðnu verið lággjaldaflugfélög: Sterling, Iceland Express, Wow og nú síðast Play. Ég kalla þau línuflugfélög af því að þau starfa í röð í tíma, en ekki samtímis – þau koma hvert á fætur öðru og erfa stundum eitthvað hvert eftir annað.

Öll hafa þau orðið gjaldþrota nema Play sem í dag biður um enn aukið hlutafé – eins og Wow gerði hvað eftir annað til að lengja dauðastríð sitt.

Ég ætla að beina athyglinni að þessum fjórum félögum og spyrja: Af hverju í ósköpunum voru og eru eigendur/stofnendur og kostunaraðilar þeirra að reka þessi dauðadæmdu félög – hvert á eftir öðru? Lærir enginn af reynslunni? Er annars eitthvað upp úr þessu að hafa og hver er það þá sem gerir það?

Tökum Wow sem dæmi

Wow fór í gjaldþrot eftir margra ára starfsemi – starfsemi sem alltaf leit jafn vel út – og voru kröfur í búið taldar um 130 milljarðar kr. sem gerir um 325 þús.kr. á hvern Íslending. Eigandinn virðist samt hafa hagnast vel, því hann býður nú greiðandi gestum aðgang að böðum í Hvammsvík í Hvalfirði – og enda þótt þau séu ekki sama gullnáman og Bláa Lónið – nægja þau sennilega til að tryggja honum ánægjulega ævi.

Þessa 130 milljarða borguðum við aðallega í gegnum íslenska ríkið – m.a. í gegnum ISAVIA, ábyrgðarsjóð launa, Skattinn o.fl. En það tapaðist líka fé áður en gjaldþrotið kom til og er þá átt við hið horfna hlutafé – það voru ekki síður tugir milljarða. Það borguðu einkum lífeyrisþegar úr sjóðum sínum.

Heildartap þjóðfélagsins vegna Wow getur einhver áhugasamur stærðfræðingur tekið saman, það eru kannski 200-400 milljarðar kr. eða 500 þús. til ein milljón á hvern Íslending (eða 2-4 milljónir á meðal fjölskyldu – þ.e. jafnvel sem nemur smábíl). Talið hefur verið að hver flugmiði hjá Wow hafi verið niðurgreiddur með þessum fjármunum um á bilinu 5.000-10.000 kr.

Já, lífeyrissjóðirnir voru alltaf sannfærðir um að flugfélagið væri einmitt núna orðið rekstrarhæft – þegar það auglýsti eftir meiru hlutafé – og myndi hækka lífeyri eftirlaunaþeganna umtalsvert. Þótt það hafi aldrei gerst.

Við skiptum því töpurum upp í tvennt: 1) Þá sem töpuðu á gjaldþrotunum (aðallega ríkið, sem sagt, öll þjóðin) og 2) þá sem glötuðu hlutafé (aðallega lífeyrissjóðir/lífeyrisþegar).

Hvað er sameiginlegt með línuflugfélögunum?

Sameiginlegt með línuflugfélögunum er

• (i) að eigendur/stofnendur þeirra komast frá rekstrinum með meira fé en þeir áttu fyrir. Þá blasir það líka við
• (ii) að rekstur félaganna eykur umfang ferðaþjónustunnarhér á landi. Komum að því síðar.
• (iii) Flugfargjöld línuflugfélaganna eru verulega niðurgreidd, lengi framan af líftíma félaganna greiða það hlutafjár-tapararnir, en undir lokin gera gjaldþrota-tapararnir það.
• (iv) Línuflugfélögin eru ekki hefðbundin lággjaldaflugfélög samanber t.d. EasyJet, Norwegian, Wizz eða Ryanair.

Markaðsmódelið er verulega frábrugðið dæmigerðu módeli lággjaldaflugfélaga og má í því efni nefna:

• (i) Þau stefna ekki á þá markaði sem eru vanræktir og/eða opnir fyrir nýtt flugfélag og ganga þvert á markaði þjóðarflugfélaga.
• (ii) Þau byggja ekki ástærðarhagkvæmni hvað varðar flugflota eða annað.
• (iii)  Þau hafa ekkibækistöðvar á stórum markaðssvæðum, þ.e. í stórborgum.
• (iv) Þau sækja ekki nema að hluta til fé til viðbótar fargjaldinu (fé sem myndi gera flugið sjálfbært) beint til farþeganna með fjölbreyttu móti, t.d. með kerfum um borð og öðrum hliðarkerfum sem notuð eru til tekjuöflunar af stórum lággjaldafélögum.
• (v) Hins vegar stilla línuflugfélögin sér upp sem viðbótar þjóðarflugfélag fyrir Ísland sérstaklega.

Í aðatriðum spegla línuflugfélögin forsendur og markaðssvæði Icelandair. Þannig hafa línuflugfélögin miðlið á Keflavíkurflugvelli eins og þau séu þjóðarflugfélög; þau hirða ekki um að vera með starfsstöðvar á stórum markaðssvæðum og ekkert þeirra hefur haft þrek til að skapa sér önnur viðskiptatækifæri en að gera í hreiður annars íslensks flugfélags.

Meira um markaðsmódelið

Að svo miklu leyti sem viðskiptatækifæri línuflugfélaganna eru skiljanleg virðast þau byggja á framlagi taparanna en ekki á hefðbundinni tekjuöflun lággjaldaflugfélaga. Tapararnir tryggja raunar aðeins tímabundna starfsemi félaganna, ekki er endalaust hægt að blekkja lífeyrisþega og þjóðina – því verður eitt félag að taka við af öðru. Það má samt nokkuð lengi lengja í snörunni með endurnýjuðu hlutafjárútboði. Maður veltir fyrir sér hversu greiningarvinna lífeyrissjóðanna er vönduð.

Á endanum er gjaldþrot óhjákvæmilegt – og þá rís upp enn nýtt og nýtt flugfélag með nýja fjárhagsáætlun – sem getur örugglega unnið heiminn – en nákvæmlega sama leiðakerfið, nákvæmlega sama viðskiptamódelið, nákvæmlega sömu gjaldskrána – og jafnvel sama flugrekstrar- og tölvukerfið.

Þó er alkunna að jafnvel mikið stærri flugvellir en Keflavíkurflugvöllur geta ekki þjónað sem miðliðir nema fyrir eitt flugfélag. Það er ekki talinn markaður fyrir fleiri. Ef fleiri félög planta sér niður á miðliðinn myndast hætta á að þau verði gjaldþrota með tilheyrandi tapi fyrir alla – jafnvel bæði heimafélagið og nýja félagið.

Ályktanir

Yfirvarpið er samt að rými sé fyrir lággjaldaflugfélag með Keflavíkurflugvöll sem miðlið. Þar sem ekki er einu sinni reynt að breyta út frá módeli Icelandair segir það okkur að tilgangurinn getur aðeins verið annað af tvennu: (i) að knésetja Icelandair (við komum að því á eftir) eða (ii) að bæta við ferðamannafjöldann til og frá landinu. Seinni tilgátan gæti skýrt áhuga lífeyrissjóðanna.

Við þessar aðstæður erum við að tala um markað sem á sér einhver takmörk. Eftirspurn farþega annars vegar eftir flugi til og frá Íslandi er takmörkuð auðlind, sem er augljóslega ekki svo stór að hún beri tvö félög. Þá má hins vegar líta svo á að eftirspurnin eftir flugi milli Evrópu og Ameríku sé líka takmörkuð auðlind – ekki síst vegna gríðarlegrar samkeppni. Sú samkeppni gefur línufélögunum ekki tækifæri til að bæta fyrir tap sitt með hækkuðu flugfargjaldi. Ekki heldur Icelandair. Þannig myndast stríð upp á líf og dauða milli íslenska þjóðarflugfélagsins og línufélaganna. Bara annað félagið getur lifað af með nákvæmlega þetta markaðsmódel – eða hvorugt.

Þetta eru athyglisverðir punktar, nú þegar Play er að draga saman á leiðunum yfir Atlantshafið og er að snúa sér að sólarlandaflugi fyrir Íslendinga. Icelandair virðist flytja til landsins mestallan fjölda þeirra farþega sem á annað borð vilja sækja hingað. Markaðurinn virðist fara langt með að vera mettur.

Það að auðlindin er takmörkuð þýðir meðal annars að línuflugfélögin geta ekki unnið samtímis – því þá væru þau að bítast um sömu kökuna. Því koma þau hvert á eftir öðru.

En hvað ef við lítum nánar á þá tilgátu að lífeyrissjóðirnir setji fé í línufélögin til að efla íslenska ferðaþjónustu? Starfsemi Sterling, Iceland Express, Wow og Play sýnir okkur mynstur þar sem fjármunir frá almenningi í ýmsu formi (hér er talað um hlutafé og gjaldþrotafé) eru notaðir óbeint til að auka veltu og hagnað í vaxandi atvinnugrein, sem er ferðamannaþjónustan – það að ná til landsins auknum fjölda ferðamanna með niðurgreiðslum. Tilgátan er þá sú að lífeyrissjóðirnir fái peningana sem þeir setja í línuflugfélögin til baka á annan hátt en að þau beri sig – þeir séu þess vel meðvitaðir að um glatað fé sé að ræða – heldur fái þeir þá til baka í félögum sem þeir eiga og starfa í ferðaþjónustunni (hótelum o.s.frv.)

Til þess að hægt sé að færa þetta fé á milli þarf tvennt: (i) Einstaklinga sem eru tilbúnir að stofna og reka flugfélag sem mun ekki bera sig og verður gjaldþrota. Þeir einstaklingar verða að fá eitthvað fyrir sinn snúð, því mannorð þeirra bíður hnekki. Þannig auðgast þeir af rekstri en félag þeirra endar í stórfelldum vanskilum. (ii) Farþega sem bíta á agnið og koma og fara til Íslands á niðurgreiddum fargjöldum. Þeir eiga síðan að nota peningana sína í viðskiptum við íslensk ferðaþjónustufyrirtæki og hótel.

Þessi tilgáta orkar tvímælis því ferðaþjónustufélög hér á landi hafa ekki – að því er fram kemur í fjölmiðlum – malað fé, öðru nær.

Hvað gerist núna

Þá vaknar sú spurning hvort lífeyrissjóðirnir muni taka þátt í hlutafjárboði Play núna – þeir hafa minni tryggingu en áður fyrir því að hagnaður aukist í ferðaþjónustunni innanlands með áframhaldandi rekstri Play úr því að áherslan á Íslandsflugið minnkar – og varla vilja þeir undirbjóða flug Íslendinga til sólarlanda sem Play hyggst snúa sér að – sem hins vegar eykur hag Suður-Evrópskrar ferðaþjónustu.

Sá blekkingarleikur að lífeyrissjóðir niðurgreiði fargjöld til landsins til að aðrir sjóðir – eða líklega sömu lífeyrissjóðirnir – hagnist á ferðaþjónustu, á sér margar birtingarmyndir og víða, m.a. þá að samgönguyfirvöld gera ekki eðlilegar kröfur – nógu stífar kröfur – um rekstrarhæfi og fjárhagslega sjálfbærni til flugfélaga í millilandaflugi. Ríkið vill auðvitað styðja íslenska atvinnugrein. Og ef ekki kæmi til kröfuleysi samgönguyfirvalda myndu eignalitlir menn ekki fara af stað aftur og aftur.

Flutningur starfsstöðvar Play til Möltu bendir ekki til að félagið ætli sér að verða lággjaldaflugfélag á nýjum alþjóðlegum markaði af því að Malta er úr alfaraleið helstu leiða ferðamanna og markaðssvæðið sem það planta sér niður á er lítið, ekki stórborg, eins og eðlilegt væri. Hins vegar er Malta þekkt aflandsríki og banka- og fjármálaríki, sem væntanlega veitir félögum í því landi möguleika á ýmissi hagræðingu í rekstri. Og skattar eru lágir. Hins vegar er flugfélagið þá ekki íslenskt, þ.e. lýtur ekki íslenskum lögum og reglum að öllu leyti.

Þessir möguleikar til hagræðingar í rekstri beina athyglinni að starfsmannamálum Play, en starfsmenn eru í félögum sem ekki eru innan ASÍ, sem fjallað hefur um þau sem sýndarfélög. Launa- og skattamál starfsfólks kunna að vera öðruvísi á Möltu en hér.

Og þegar talinu víkur að starfsmannamálum verða menn eðlilega toginleitir varðandi hvað vakir fyrir lífeyrissjóðunum – sjóðum launafólks – með því að kosta niðurgreiðslur Play. Glannalegar yfirlýsingar forsvaramanna sjóðanna um góðar rekstrarhorfur félagsins sýna þá í einkennilegu ljósi. Hverjir eru hagsmunir lífeyrisþega sjóðanna og launamannanna sem greiða í þá?

Yfirvofandi gjaldþrot – gjaldþrot hvers/hverra

Skuggalegasta sviðsmynd þessa leiks er möguleikinn á því að Icelandair verði gjaldþrota. Með því væri þjóðaröryggi ógnað, auk gríðarlegra efnahagslegra afleiðinga fyrir alla starfsemi í landinu. Látum það þá jafnframt vera þótt hver fjölskylda í landinu borgi á fáeinum árum hátt í bílverð til að efla ferðaþjónustuna. Hvað er það milli vina?

Enginn vafi leikur á því að línuflugfélögunum er stefnt gegn Icelandair. Þau hafa engan rekstrargrundvöll í markaðsmódeli Icelandair öðruvísi en að ýta því félagi til hliðar og þau einskorða sig við það markaðsmódel.

Hins vegar má spyrja sig hvort lífeyrissjóðirnir ætla sér að knésetja Icelandair. Ef Icelandair verður gjaldþrota eins og línuflugfélögin gengi það gegn þeim tilgangi að auka hraða í uppbyggingu ferðaþjónustu og gegn hagsmunum sjóðsfélaganna og þjóðarinnar.

Hverjum klukkan glymur

Mjög mikilvægt er að innviðaráðherra og samgönguyfirvöld setji flugfélögum sem starfa í millilandaflugi til og frá Íslandi ströng skilyrði. Kröfur sem eyríki verður að gera til að tryggja sig, eins og nefnt hefur verið. Það varðar þjóðarhag að flug til og frá landinu sé sjálfbært þegar til lengdar lætur – og fullvíst má telja að íslenskir farþegar skilji nauðsyn þess. Undirboð lífeyrissjóða árum og áratugum saman ógna ekki aðeins hagsmunum þjóðarinnar heldur þjóðaröryggi.

Því hefur verið haldið fram að línufélögin veiti Icelandair eðlilega samkeppni. Um það má segja að alþjóðleg samkeppni á flugleiðum þess er hörð – og undirboð eru ekki eðlileg samkeppni.

Græðgi er löstur, en hefur stundum fylgt íslenskum óreiðumönnum. Þegar höfundur þessara orða var ungur störfuðu eða voru í byggingu sautján síldarverksmiðjur á Norð-Austurlandi – til að taka við síld úr stofni sem ofveitt var úr. Þá var aðeins brot af þessari verðmætu síld unninn til manneldis – svo mikill var ákafinn. Þegar síldin minnkaði og hvarf að lokum urðu bræðslurnar gjaldþrota og flestar útgerðirnar. Þjóðin borgaði. Er ferðamannamarkaðurinn hliðstæður? Er reynt að ofveiða í fluginu?

Þá er það ónefnt að þjóðaröryggisráð þarf að taka öryggi flugs til og frá landinu upp á sína arma. Gera þarf skýrar kröfur um að ekki sé tekin áhætta með viðskiptafléttum og óheiðarlegum og langvarandi undirboðum, heldur séð til þess að eðlilegt sjálfbært viðskiptaumhverfi ríki í flugsamgöngum.

Lokaorð

Ef hægt er að fá flug til London og Kaupmannahafnar á sem nemur flugvallarsköttum, jafnvel enn ódýrara, jafngildir það kannski því að Landsbankinn bauð um tíma 14% vexti á IceSave reikningi. Við hvort tveggja aðstæðurnar er ljóst að viðkomandi starfsemi er ekki sjálfbær – þetta er of gott til að vera satt. Ættu menn ekki að vera mjög opinmynntir gagnvart slíkum tilboðsgjöfum.

Höfundur er stjórnsýslufræðingur.