Tvö tilraunaeintök voru notuð og var annað innréttað með farþegasætum. Fyrri vélin var reynd í byrjun marsmánaðar en sú seinni undir lok mánaðarins og stóðu prófanir yfir í fjóra daga í hvort skipti. Hér má sjá myndband Airbus:
Þar sem farþegaflugvélar fljúga jafnan í miklu frosti í háloftunum snerust prófanirnar í Kanada meðal annars um hvernig vökva- og rafkerfi, sem og búnaður í farþegarými, reynist í miklu frosti á jörðu niðri. Þannig var vélin látin standa með dyrnar opnar yfir heila nótt til að tryggja að allir innviðir hennar kólnuðu niður í að minnsta kosti -15 stig.
Þar sem flugvélin er hönnuð til langflugs þarf hún að mæta þörfum farþega í jafnvel tólf klukkustunda flugi. Það kallar á stærri neysluvatnsgeyma sem og stærri skólpgeyma, sem þurfti að prófa í frosti. Einnig innbyggð afþíðingar- og upphitunarkerfi sem og einangrun vélarinnar.
A321XLR er að flestu leyti eins og forverar hennar í A320-línu Airbus og mætti því ætla að hún þyrfti ekki eins viðamiklar flugprófanir og ef um væri að ræða nýja hönnun frá grunni. Engu að síður eru nokkrar nýjungar sem þarf að reyna áður en flugvélin fær vottun.
Þannig verður hámarksflugtaksþyngd A321XLR fjórum tonnum meiri en forvera hennar, A321LR, eða 101 tonn á móti 97 tonnum. Þetta kallar á öflugri lendingarbúnað, sem þolir meira álag, og var hann einnig reyndur í frosthörkunum í Kanada.
XLR-vélin er einnig með breyttum væng. Þannig er búið að bæta við einum flapsa, eða vængbarði, á hvorn vænginn til að auka lyftigetuna. Það þýðir að flugvélin þarf ekki kraftmeiri hreyfla.
Og það sem er grundvallaratriði fyrir flugþolið: Flugvélin er með nýjan eldsneytisgeymi undir miðju farþegarýminu, sem einnig þarf að þrautreyna við hinar ólíkustu aðstæður.
Á heimasíðu Airbus er haft eftir Tuan Do, yfirmanni flugprófana, að helstu áskoranir í rekstri flugvéla í miklum kulda feli í sér að helstu kerfi frjósi ekki, ekki aðeins vatnslagnir, olíu- og vökvakerfi, heldur einnig rafkerfið, sérstaklega rafhlöður.
„Rafhlöður halda ekki eins mikilli hleðslu eða veita eins mikið afl þegar þær eru við lágt hitastig. Á sama tíma verða olía og vökvabúnaður mjög seigfljótandi við mjög lágt hitastig sem gerir það erfiðara að hreyfa stjórnfleti og knýja dælur og þess háttar. Svo þú þarft að hita flugvélina upp og leiðslur hennar til að geta stjórnað flugvélinni,“ útskýrir Tuan.
Airbus stefnir að því A321XLR hefji farþegaflug á öðrum fjórðungi næsta árs.
Hér má sjá frétt Stöðvar 2 fyrr í vikunni um ný tækifæri sem skapast hjá Icelandair með flugvélinni:
