Icelandair undir verndar­væng ríkisins

Það er ekki ásættanlegt að stjórnun kjaramála hjá einu einkafyrirtæki setji ríkisstjórnina aftur og aftur í þá stöðu að þurfa að velja á milli verkfallsréttar og grundvallarsamgangna landsins.

Kjaradeila Icelandair við flugmenn er komin á mjög alvarlegan stað. Viðræður eru stöðvaðar, enginn nýr fundur hefur verið boðaður og Félag íslenskra atvinnuflugmanna, FÍA, hefur gagnrýnt harðlega þá ákvörðun Icelandair að senda samningstillögur beint til flugmanna fram hjá samninganefnd félagsins.

Í samtali við RÚV 30. október sagði formaður FÍA að samningum væri ekki komið á með þessum hætti, að vinnubrögðin væru ekki til þess fallin að byggja upp traust og að sendingin gæti jafnvel varðað við lög um stéttarfélög og vinnudeilur. Hann lýsti stöðunni einfaldlega þannig að viðræðurnar væru „stopp eins og er“.

Það vekur einnig athygli að Icelandair virðist beita mismunandi aðferðum gagnvart starfsstéttunum. Í flugmannadeilunni kemur félagið sjálft mjög beint að viðræðunum og hefur nú sent tillögur beint til flugmanna fram hjá samninganefnd FÍA. Gagnvart flugvirkjum fer Samtök atvinnulífsins hins vegar formlega með samningsumboð fyrir hönd Icelandair. Slíkur munur getur skiljanlega vakið spurningar meðal starfsfólks um nálgun stjórnenda gagnvart ólíkum stéttum.

Þetta verður enn alvarlegra þegar Möltu-málið er sett í samhengi við kjaraviðræðurnar.

Í tilkynningu Icelandair til markaðarins 1. apríl kom fram að félagið hefði undirritað viljayfirlýsingu um möguleg kaup á 49% hlut í félagi sem heldur á maltnesku flugrekstrarleyfi. Icelandair sagði sjálft að leyfið gæti skapað möguleika á að aðskilja flotareksturinn, þannig að vélar sem ætlaðar væru til lengri tíma í farþegakerfi félagsins yrðu reknar á Íslandi en aðrar vélar á Möltu.

Rekstrarrökin fyrir slíku fyrirkomulagi eru raunveruleg. Icelandair hefur sjálft bent á að framleiðsla félagsins sé mjög árstíðabundin; um 42% árlegrar sætaframboðsframleiðslu er yfir mánuðina júní til september og framboðið í júlí er um tvöfalt framboðið í febrúar. Annað evrópskt flugrekstrarleyfi getur því skapað möguleika á betri nýtingu flugvéla utan háannar, leigu- og charterverkefnum, aðgangi að fleiri flugsamningum og auknum rekstrarlegum sveigjanleika.

Þetta eru gild viðskiptaleg rök.

En þau leysa stjórnina ekki undan því að meta áhrif ákvörðunarinnar á starfsfólkið og yfirstandandi kjaraviðræður. Þvert á móti gera sterk rekstrarrök það enn mikilvægara að slík breyting sé vel undirbúin og útskýrð.

Tilkynningin kom 1. apríl — þegar kjarasamningur flugmanna hafði þegar verið laus í hálft ár. Að leggja fram svo viðkvæma breytingu á þessum tímapunkti, án þess að hafa tryggt traust um hvað hún þýddi fyrir störf og kjarasamninga, var fyrirsjáanleg stjórnunaráhætta.

FÍA hefur síðan lýst mjög sterkri andstöðu við framkvæmdina og telur skýringar stjórnenda á Möltuleyfinu ekki standast skoðun. Félagið hefur meðal annars lýst þeirri skoðun að slíkt rekstrarform geti leitt til félagslegs undirboðs, sniðgöngu kjarasamninga og flutnings starfa úr landi.

Áhrifin takmarkast heldur ekki endilega við flugmenn. Flutningur flugvéla og starfsemi undir annað flugrekstrarleyfi getur haft áhrif á fleiri flugstéttir, þar á meðal flugliða og flugvirkja.

Þarna kemur ábyrgð stjórnar Icelandair mjög skýrt inn.

Ef stjórnin sá fyrir að ákvörðunin um Möltu myndi valda verulegu vantrausti í yfirstandandi kjaraviðræðum þarf hún að útskýra hvers vegna viðskiptalegur ávinningur var talinn réttlæta þá áhættu og hvernig hún ætlaði að stýra henni.

Ef stjórnin sá það ekki fyrir er það sjálft mjög alvarlegur dómur um áhættumat og stjórnun félagsins.

Hvað vissi stjórnin — og hvað vissi markaðurinn?

Hér vaknar önnur spurning sem snýr ekki aðeins að kjaramálum heldur einnig að stöðu Icelandair sem skráðs félags.

Það er mjög ólíklegt að stjórn og framkvæmdastjórn hafi ráðist í kaup á hlut í félagi með maltneskt flugrekstrarleyfi, með þeim kostnaði, undirbúningi og fyrirsjáanlegu áhrifum sem slík ákvörðun gat haft, án þess að hafa nokkuð skýra hugmynd um hvað ætti að gera við leyfið.

Félagið hafði vissulega lýst almennum markmiðum: auknum sveigjanleika, betri nýtingu flugvéla, möguleikum á leigu- og charterverkefnum og því að aðskilja hluta flotarekstrar milli Íslands og Möltu.

En þá kemur lykilspurningin:

Hversu langt voru þessar áætlanir komnar þegar ákvörðunin var tekin?

Ef hugmyndin var í raun ekki komin mikið lengra en að skapa „aukinn sveigjanleika“ vaknar spurning um hvers vegna svo viðkvæm stefnumótandi ákvörðun var tekin áður en tilgangurinn og framkvæmdin höfðu verið betur mótuð.

En ef stjórn og framkvæmdastjórn höfðu þegar mun skýrari áætlun — um hvaða vélar yrðu reknar undir leyfinu, hvaða starfsemi færi þangað, hvernig mönnun yrði háttað og hvaða áhrif þetta hefði á kostnaðargrunn, störf og kjarasamninga — vaknar önnur spurning:

Hversu mikið af þeirri mynd hefur markaðurinn fengið að sjá?

Icelandair er skráð félag og þarf að veita markaðnum upplýsingar sem gera fjárfestum kleift að leggja raunhæft mat á stöðu félagsins og framtíðarhorfur þess. Það þýðir ekki að félagið þurfi að birta hverja innri hugmynd eða sviðsmynd sem rædd er innan stjórnar eða framkvæmdastjórnar.

En spurningin stendur eftir: Hversu mótaðar voru áætlanirnar um Möltu þegar ákvörðunin var tekin og hversu mikið af þeirri mynd fékk markaðurinn að sjá?

Það er ekki hægt að fullyrða út frá opinberum upplýsingum að Icelandair hafi brugðist upplýsingaskyldu sinni. Utanaðkomandi vita einfaldlega ekki hvað lá fyrir innan félagsins.

Kauphöll Íslands og aðrir eftirlitsaðilar hafa hins vegar möguleika á að skoða það nánar. Þeir geta metið hvaða upplýsingar lágu fyrir hjá stjórn og framkvæmdastjórn, hvenær þær urðu nægilega mótaðar og hvort þær upplýsingar sem markaðurinn fékk gáfu rétta og nægilega heildarmynd.

Það er eðlilegt að spyrja hvort slík skoðun eigi að fara fram.

Möltumálið er heldur ekki eina merkið um vaxandi spennu í kjarasamskiptum félagsins.

Markmið verkáætlunar ríkissáttasemjara í deilu flugmanna var að ljúka samningum fyrir 15. september. Það tókst ekki. Nú eru viðræðurnar stopp.

Flugvirkjar eru enn án samnings eftir verkfallið í september og fjögurra vikna viðræðutímabil sem lauk án niðurstöðu. Vísir greindi frá því eftir að fresturinn rann út að síðasti formlegi fundurinn hefði verið 15. október og enginn nýr fundur boðaður.

Kjarasamningar flugliða runnu út 30. september 2025 og viðræður standa enn yfir.

Þrjár lykilstéttir, sem Icelandair getur ekki rekið flugfélagið án, hafa því samtímis verið með óleyst kjaramál.

Vandamálið er ekki hvað verkfall kostar Icelandair

Fyrir Íslendinga er mikilvægasta spurningin ekki:

Hvað kostar verkfall Icelandair?

Spurningin er:

Hvað kostar verkfall Ísland?

Þegar verkfall flugvirkja hófst 23. september féllu 66 flugferðir niður og um 6.000 farþegar urðu fyrir áhrifum.

Aðeins um ellefu klukkustundum síðar var verkfallinu aflýst eftir að aðilar samþykktu að hefja fjögurra vikna markvissar viðræður undir stjórn ríkissáttasemjara.

En áður en samkomulagið náðist hafði ríkisstjórnin þegar samþykkt að leggja fram frumvarp um að stöðva verkfallið.

Þetta sýnir betur en nokkuð annað hversu sérstök staða Icelandair er.

Veruleg stöðvun félagsins bitnar ekki aðeins á félaginu og hluthöfum þess. Hún hefur áhrif á ferðaþjónustu, hótel, veitingastaði, bílaleigur, útflutning, viðskiptaferðir og almenna möguleika Íslendinga til að ferðast til og frá landinu.

Þar lendir ríkisstjórnin í mjög erfiðri stöðu. Leyfi hún verkfalli að standa getur þjóðarbúið orðið fyrir miklu tjóni, en grípi hún inn í með lögum skerðir hún á hinn bóginn eitt sterkasta vopn launafólks.

Ef atvinnurekandinn veit fyrirfram að stjórnvöld geta tæplega leyft langvarandi stöðvun millilandaflugs getur það raskað jafnvægi í kjaraviðræðunum. Þá er verkfallsrétturinn til staðar á pappír, en þegar áhrifin verða nógu mikil færist þrýstingurinn frá Icelandair yfir á ríkisstjórnina. Þetta er ekki heilbrigt samningsumhverfi.

Þegar stjórnvöld ætla að setja lög á verkfall

Viðbrögð ríkisstjórnarinnar í september vekja því upp grundvallarspurningu um verkfallsrétt á Íslandi.

Frumvarpið sem ríkisstjórnin hafði samþykkt gerði ekki aðeins ráð fyrir að fresta verkfallsaðgerðunum heldur einnig að ef samningar næðust ekki innan tiltekins frests færi deilan til gerðardóms.

Þarna er komið að mjög alvarlegri spurningu:

Til hvers er lögbundinn verkfallsréttur ef stjórnvöld eru tilbúin að taka verkfallsvopnið úr höndum launafólks áður en verkfallið hefur einu sinni staðið í hálfan sólarhring?

Alþjóðlegar skuldbindingar Íslands setja stjórnvöldum veruleg takmörk í þessum efnum.

Alþjóðavinnumálastofnunin hefur lengi miðað við að algert verkfallsbann eða þvingaður gerðardómur eigi fyrst og fremst rétt á sér þegar um raunverulega nauðsynlega þjónustu er að ræða þar sem stöðvun getur ógnað lífi, persónulegu öryggi eða heilsu almennings.

Almennar farþegaflugferðir teljast að jafnaði ekki slík þjónusta.

Það að verkfall valdi fyrirtæki miklu tjóni, raski ferðaþjónustu, hafi áhrif á útflutning eða valdi þjóðarbúinu efnahagslegum skaða breytir því ekki sjálfkrafa. Slíkur þrýstingur er að nokkru leyti sjálfur tilgangur verkfallsréttarins.

Og hér er sérstaklega mikilvægt fordæmi.

Árið 2014 setti Alþingi lög á verkfallsaðgerðir flugmanna Icelandair og kvað á um gerðardóm ef samningar næðust ekki. Evrópunefnd um félagsleg réttindi tók síðar þá lagasetningu sérstaklega til skoðunar.

Í rökstuðningi stjórnvalda hafði meðal annars verið vísað til mikils tjóns fyrir ferðaþjónustu, útflutning og íslenskt efnahagslíf.

Nefndin taldi hins vegar ekki sýnt fram á að þessar efnahagslegu afleiðingar væru nægjanleg ástæða til að skerða verkfallsréttinn með þessum hætti og komst að þeirri niðurstöðu að Ísland hefði ekki uppfyllt skuldbindingar sínar samkvæmt 6. gr. Evrópska félagsmálasáttmálans.

Það fordæmi hlýtur að skipta verulegu máli þegar stjórnvöld íhuga að stöðva verkfall hjá sama flugfélagi nær samstundis og það hefst.

Það er erfitt að sjá hvernig stjórnvöld hefðu getað sýnt fram á eftir aðeins ellefu klukkustundir að skapast hefði slíkt neyðarástand að nauðsynlegt væri að skerða grundvallarréttindi starfsmanna.

Það er jafnframt erfitt að halda því fram að verkfallsrétturinn sé raunverulegur ef stjórnvöld gefa fyrirfram til kynna að um leið og verkfall í flugsamgöngum fer að hafa umtalsverð efnahagsleg áhrif verði lög sett á það og deilan færð til gerðardóms.

Þá verður verkfallsrétturinn til staðar á pappírnum en verkfallsvopnið sjálft að verulegu leyti tekið úr höndum starfsmanna.

En þar með verður vandinn ekki á ábyrgð ríkisins. Þvert á móti undirstrikar þetta hversu mikilvægt er að stjórn og eigendur Icelandair leysi þau rekstrar- og kjaravandamál sem hafa aftur og aftur komið félaginu í þá stöðu að stjórnvöld telji sig þurfa að grípa inn í.

Ef ríkisvaldið getur ekki — og á ekki — að leysa kjaravanda einkafyrirtækis með því að gera verkfallsrétt starfsmanna þess óvirkan, getur ábyrgðin ekki færst yfir á ríkisstjórnina í hvert sinn sem kjaradeila verður nógu alvarleg til að hafa áhrif á þjóðarbúið.

Ábyrgðin á því að rekstur félagsins og samskipti þess við lykilstarfsstéttir séu sjálfbær hlýtur fyrst og fremst að liggja hjá félaginu sjálfu, stjórn þess og eigendum.

Það er krafa um ábyrgð.

Icelandair er ekki ríkisfyrirtæki.

En Icelandair er heldur ekki venjulegt einkafyrirtæki þegar kemur að áhrifum þess á íslenskt samfélag.

Sagan sýnir það líka. Ríkið hefur áður þurft að styðja félagið með ríkisábyrgðum og öðrum úrræðum þegar aðstæður hafa orðið mjög erfiðar.

Þess vegna er ekki hægt að horfa á langvarandi rekstrarvanda og kjaradeilur Icelandair sem einkamál þess.

Hvar eru eigendurnir?

Meginábyrgðin á stjórnun Icelandair liggur þó ekki hjá ríkisstjórninni.

Hún liggur hjá stjórn félagsins og að lokum þeim hluthöfum sem kjósa hana.

Þar skipta íslensku lífeyrissjóðirnir sérstaklega miklu máli. Þeir eru meðal stærstu eigenda Icelandair og fara þar með með verulegt vald fyrir hönd sjóðfélaga sinna. Þeir geta því ekki aðeins horft á þegar langvarandi rekstrarvandi, stefnumótandi ákvarðanir og óleystar kjaradeilur safnast upp. Hlutverk virks eiganda er líka að veita stjórn aðhald og krefjast svara þegar árangurinn lætur á sér standa.

Samkvæmt uppgjöri Icelandair fyrir þriðja ársfjórðung skilaði félagið EBIT upp á 120,3 milljónir Bandaríkjadala og 96,7 milljóna dala nettóhagnaði. Félagið segir þetta sterkasta EBIT á einum ársfjórðungi síðan 2017.

En í sama uppgjöri gerir Icelandair ráð fyrir 20–30 milljóna dala EBIT-tapi á árinu í heild.

Það er því rétt að segja að Q3 hafi verið sterkur.

En hann var einfaldlega ekki nógu sterkur.

Fyrirtæki er ekki rekið á einum góðum ársfjórðungi. Árangurinn mælist á því hvort reksturinn skili sjálfbærri arðsemi yfir árið.

Icelandair leggur jafnframt mikla áherslu á ONE-hagræðingarverkefnið. Í Q3-uppgjörinu segir félagið að meira en 700 verkefni hafi verið skilgreind, 347 þeirra þegar komin til framkvæmda og að þau eigi að skila um 138 milljóna dala árlegum áhrifum þegar þau eru að fullu komin til framkvæmda.

Þótt 138 milljóna dala áætluð hagræðing hljómi umfangsmikil hlýtur einföld spurning hluthafans að vera þessi:

Ef 347 verkefni eru þegar komin til framkvæmda, hvers vegna stefnir félagið engu að síður í heilsárstap?

Fjöldi verkefna segir lítið einn og sér.

Ef fyrirtæki kemur hundruðum hagræðingarverkefna til framkvæmda en niðurstaðan er áfram taprekstur hefur annaðhvort verið ráðist á röng vandamál, verkefnin verið of lítil, framkvæmdin of hæg eða grunnreksturinn ekki nægilega arðbær.

Það er árangurinn sem skiptir máli, ekki fjöldi lína á verkefnalista.

Sama gildir um þær rekstraraðgerðir sem kynntar hafa verið. Icelandair tilkynnti í vor að flugframboð yrði minnkað um um 2% frá miðjum apríl til loka júní. Aðgerð af þeirri stærðargráðu á tímabili þegar félagið stefnir áfram í heilsárstap minnir fremur á fínstillingu á óbreyttum rekstri en raunverulega endurskipulagningu.

Ef grunnreksturinn skilar ekki ásættanlegri arðsemi þarf að spyrja hvort umfang aðgerðanna sé einfaldlega of lítið miðað við vandann.

Alvarlegur viðsnúningur mælist ekki í fjölda skilgreindra verkefna eða örfárra prósenta breytingu á flugáætlun. Hann mælist í því hvort félaginu tekst að lækka kostnaðargrunninn, hætta rekstri sem skilar ekki nægilegri framlegð og skila hagnaði.

Í samtali við Vísi 1. júní sagði Gildi, einn stærsti hluthafi Icelandair, að sjóðurinn hefði áhyggjur af stöðu félagsins og horfum þess og að „óbreytt staða er í raun ekki valkostur.“

Síðan þá hefur staðan versnað mikið.

Verkfall flugvirkja skall á og ríkisstjórnin var komin að lagasetningu til að stöðva það. Viðræður við flugstéttirnar hafa enn ekki skilað samningum.

Við það bætist að eldsneytiskostnaður hefur aukist og eldsneytisvarnir félagsins til framtíðar eru takmarkaðar, sem eykur enn rekstraráhættuna.

Og félagið gerir enn ráð fyrir heilsárstapi.

Ef óbreytt staða var ekki valkostur í júní er erfitt að sjá hvers vegna hún ætti að vera ásættanleg núna.

Stóru hluthafarnir þurfa því að krefjast svara frá stjórn Icelandair.

Hvenær á félagið að skila heilsárshagnaði?

Hver eru raunveruleg nettóáhrif hagræðingarverkefnanna?

Hvers vegna var ákvörðunin um Möltu tekin meðan kjarasamningar flugstétta voru lausir og hvaða áhættumat var gert áður en hún var tekin?

Og ef núverandi stjórn og framkvæmdastjórn geta ekki lagt fram trúverðug svör við þessum spurningum verða eigendurnir að spyrja hvort rétt fólk sitji við stjórnvölinn — og, ef svörin duga ekki, krefjast aukafundar hluthafa.

Það er einfaldlega hlutverk eigenda.

Höfundur er framleiðslutæknifræðingur og hluthafi í Icelandair.