John Strickland: Icelandair þarf að vera snjallt þegar nýjar þotur breyta leiknum

Þetta skiptir Ísland miklu máli. Leiðakerfið gerir landinu kleift að hafa fleiri flugtengingar, meiri tíðni og fjölbreyttari áfangastaði en heimamarkaðurinn gæti staðið undir einn og sér. Án slíkrar tengimiðstöðvar myndu erlend flugfélög áfram fljúga til Íslands, en líklega á færri leiðum og með meiri árstíðasveiflu, sem hefði einnig áhrif á ferðaþjónustuna.

Undanfarin ár hefur þrýstingur á viðskiptamódel Icelandair aukist eftir því sem langdrægar mjóþotur hafa rutt sér til rúms á Atlantshafsmarkaðnum. Vélar á borð við Airbus A321LR, Airbus A321XLR og Boeing 737 MAX geta gert flugfélögum auðveldara að bjóða beint flug milli fleiri borga í Evrópu og Norður-Ameríku en áður, meðal annars vegna færri sæta og betri eldsneytishagkvæmni. 

Það getur þrengt að tengiflugi um Keflavík á ákveðnum leiðum, sérstaklega ef verðmunurinn gagnvart beinu flugi minnkar. Fyrir Icelandair verður því mikilvægara að verð, leiðakerfi, tíðni eða áfangastaðaval gefi farþegum skýra ástæðu til að velja tengingu um Ísland.

Fyrir Icelandair eykur þessi þróun samkeppni, en getur um leið skapað ný tækifæri til að þróa leiðakerfið. Sömu flugvélar geta hjálpað félaginu að opna nýja markaði, tengja minni og miðlungsstóra áfangastaði og halda þannig tengimiðstöðinni í Keflavík mikilvægri.

John Strickland, stofnandi og framkvæmdastjóri JLS Consulting, hefur 43 ára reynslu úr fluggeiranum og hefur gegnt stjórnunarstöðum hjá félögum á borð við British Airways og dótturfélög KLM í Bretlandi. Hann veitti Isavia einnig ráðgjafarþjónustu frá árinu 2008 til 2025.

Strickland var staddur á Íslandi í vikunni þar sem hann heimsótti Vestfirði og Akureyri og á vart orð yfir þeirri einstöku náttúrufegurð sem landið hefur upp á að bjóða. Við nýttum tækifærið og ræddum við Strickland um Icelandair og þær áskoranir sem fyrirtækið stendur frammi fyrir og þau tækifæri sem blasa við í rekstri þess.

Meira en flugfélag sem flýgur á staka áfangastaði

Að mati Stricklands þarf að horfa á Icelandair sem meira en flugfélag sem flýgur á ákveðna áfangastaði. Mikilvægasta hlutverk félagsins er að reka leiðakerfi sem tengir Ísland við Evrópu og Norður-Ameríku og styrkir þannig tengsl landsins við umheiminn.

„Ísland er mjög sérstakur flugmarkaður. Landið er afskekkt og lítið, en hefur samt náð að byggja upp flugtengingar sem koma mörgum utan Íslands á óvart,“ segir Strickland.

Þessar tengingar verði ekki til af sjálfu sér. Erlend flugfélög myndu áfram fljúga til Íslands, sérstaklega þegar eftirspurn í ferðaþjónustu er mikil. Munurinn felist hins vegar í því hvernig leiðakerfin eru byggð upp.

„Lykilmunurinn er sá að erlend flugfélög þjóna Íslandi sem einum áfangastað af mörgum, á meðan Icelandair byggir leiðakerfi sitt í kringum Ísland sjálft,“ segir Strickland.

Heathrow-rökin eigi líka við um Keflavík

„Maður heyrir svipaða umræðu um Heathrow-flugvöll,“ segir hann. „Margir þeirra sem nota flugvöllinn stoppa ekki í Bretlandi, en þessir tengifarþegar hjálpa til við að styðja við fjölbreyttara úrval áfangastaða og meiri tíðni en Heathrow gæti staðið undir með staðbundinni eftirspurn einni saman.“

Í Keflavík gildir sama lögmál, þó á minni skala. Tengifarþegar hjálpi til við að búa til stærri markað en íslenska þjóðin gæti staðið undir ein og sér.

„Það er ekki hægt að meta tengileiðakerfið eingöngu sem eina flugvél sem flýgur frá A til B. Styrkurinn felst í því að nokkrir ólíkir farþegahópar koma saman og gera flugleið mögulega,“ segir Strickland.

Reynt módel en ekki ósnertanlegt

Icelandair hafi byggt upp tengimiðstöðarlíkan sitt í Keflavík, þar sem félagið sameini farþega á leið milli Evrópu og Norður-Ameríku við ferðamenn til og frá Íslandi, í gegnum fjármálakreppur, truflanir vegna eldgosa, heimsfaraldur og pólitísk áföll á borð við átök í Miðausturlöndum, sem geti hækkað eldsneytisverð og haft neikvæð áhrif á eftirspurn. Strickland segir að þessi saga sýni þrautseigju, en ekki að félagið sé ónæmt fyrir áföllum eða breytingum á markaðsaðstæðum.

„Reksturinn þeirra hefur farið í gegnum mikið álagspróf í gegnum þessar áskoranir. Icelandair stendur enn á meðan Wow air og Play hafa bæði fallið. En ekkert flugfélag getur treyst eingöngu á það sem hefur gengið vel áður. Það er margt sem má læra af reynslu WOW og PLAY, og þar sem markaðurinn er sífellt að breytast þarf Icelandair líka að aðlagast breytingunum,“ segir hann.

Beint flug þrýsti á tengiflugið

Stærsta breytingin sé nú á Norður-Atlantshafsmarkaðnum. Meginstyrkur Icelandair hafi verið að bjóða upp á tengiflug sem valkost milli Evrópu og Norður-Ameríku. Farþegi sem ferðist til dæmis milli Parísar og Boston gæti sætt sig við lengri ferð um Keflavík ef verðið væri aðlaðandi, tímasetningin hentaði eða stoppið á Íslandi hefði sérstakt gildi.

Þetta reikningsdæmi sé að verða erfiðara. Nýjar langdrægar mjóþotur, þar á meðal Airbus A321LR, Airbus A321XLR og Boeing 737 MAX, geri beinar flugleiðir yfir Atlantshafið ódýrari í rekstri. Flugfélög geti nú þjónað minni mörkuðum með minni viðskiptaáhættu, vegna færri sæta og minni eldsneytisnotkunar sem þessi nýja kynslóð flugvéla býður upp á.

Niðurstaðan sé augljós: þessar nýju mjóþotur gera beint flug, sem áður var mun dýrara í rekstri, ódýrara og hagkvæmara. Fyrir vikið verði sjö klukkustunda beint flug sífellt meira aðlaðandi kostur samanborið við tíu klukkustunda ferð með millilendingu í Keflavík.

„Ef verðmunurinn er verulegur mun fólk íhuga tengiflug. En ef munurinn er lítill verður beina flugið mun sterkara,“ segir Strickland.

Sömu vélar geti hjálpað Icelandair

Sömu flugvélar og styrki beina samkeppni geti einnig hjálpað Icelandair að verja tengiflugið í gegnum Keflavíkurflugvöll.

Icelandair rekur nú sex Airbus A321LR-vélar og áformar að bæta við langdrægari Airbus A321XLR frá árinu 2029. A321LR getur flogið allt að 4.000 sjómílur en XLR allt að 4.700 sjómílur. Báðar vélarnar eiga að taka við stórum hluta af því hlutverki sem Boeing 757 gegndi áður í Atlantshafsleiðakerfi Icelandair.

„757-vélin var mjög mikilvæg fyrir Icelandair vegna þess að hún gaf félaginu sveigjanleika. Nýju Airbus-vélarnar geta haldið áfram þeirri hugsun, en með meiri rekstrarhagkvæmni,“ segir Strickland.

Kosturinn við þessar vélar sé minni fjárhagsleg áhætta við að taka inn nýja áfangastaði í leiðakerfið. Þær geri Icelandair kleift að þjóna mörkuðum sem eru of litlir fyrir stærri flugvélar en geti staðið undir sér þegar þeir njóta stuðnings tengiumferðar um Keflavík.

Tækifærin ekki alltaf í stærstu borgunum

„Félagið getur ekki eingöngu reitt sig á stærstu og augljósustu markaðina yfir Atlantshafið. New York og Boston verða áfram lykiláfangastaðir, en þar er samkeppnin gríðarlega hörð og aukið framboð af beinu flugi setur sífellt meiri þrýsting á fargjöld. Icelandair þarf að vera snjallt í vali á áfangastöðum. Tækifærin liggja oft ekki í augljósustu borgapörunum, heldur á stöðum þar sem leiðakerfið getur búið til markað,“ segir Strickland.

Þar skipta minni og miðlungsstórar borgir utan stærstu Atlantshafsgáttanna máli. Þar er átt við borgir sem eru ekki augljósustu risamarkaðirnir á borð við New York, Boston, London eða París, en geta samt verið nógu sterkir markaðir ef Icelandair nær að sameina staðbundna eftirspurn, ferðamenn til Íslands og tengifarþega um Keflavík.

Nashville sé nýlegt dæmi um slíkan áfangastað sem geti gengið ef Icelandair tengir hana ekki aðeins við Ísland heldur einnig við evrópskar borgir í gegnum Keflavík. Anchorage í Alaska var eldra dæmi um sömu hugsun: afskekktur markaður í Norður-Ameríku sem var tengdur við Evrópu í gegnum Ísland.

„Icelandair hefur verið snjallt í að finna sér ákveðnar syllur, staði eins og Seattle, Denver eða Nashville, þar sem leiðakerfið getur hjálpað til við að byggja upp markaðinn,“ segir Strickland.

XLR gæti víkkað leitina til austurs

A321XLR þotan geti víkkað þessa leit út fyrir Norður-Ameríku. Með aukinni drægni gæti vélin að mati Stricklands gert ákveðna markaði í Miðausturlöndum og Asíu raunhæfari fyrir beint flug Icelandair frá Keflavík, að teknu tilliti til burðargetu, árstíðasveiflna og eftirspurnar.

„Það skiptir máli vegna þess að Icelandair er enn með mjög mörg egg í Norður-Atlantshafskörfunni. Flug milli Evrópu og Norður-Ameríku verður áfram kjarninn, en félagið þarf einnig að hugsa um framtíðarfarþegahópa úr austri. XLR gæti veitt Icelandair slíka möguleika, á meðan samstarf við flugfélög á borð við Turkish Airlines og Emirates getur fjölgað þeim tækifærum enn frekar.“

Premium-varan undir smásjá

Varan sem Icelandair býður upp á sé annar hluti af dæminu. Icelandair geti ekki aðeins keppt á lægsta verðinu. Á Atlantshafsmarkaðnum geti farþegar í betri farrýmum verið mjög verðmætir ef þeir eru tilbúnir að greiða fyrir þægindi, rými, mat, forgangsþjónustu og betri upplifun á flugvellinum.

„Ef þú getur fyllt premium-sæti getur framlegðin verið tvisvar til þrisvar sinnum meiri en í almennu farrými. Þessir farþegar láta ekki aðeins verð ráða för,“ segir Strickland.

Strickland segir að þetta setji Saga Premium undir smásjá.

„Icelandair þarf ekki endilega að herma eftir allri samkeppninni á löngu flugleggjunum, því margar ferðir félagsins eru styttri og stoppið í Keflavík býr til annars konar ferðalag,“ segir hann. „En væntingar eru að aukast eftir því sem önnur flugfélög bæta úrvalsfarþegarými sín og bjóða þægilegri sæti og meiri þjónustu í langdrægum mjóþotum.“

„Það kom mér á óvart þegar Icelandair tók út þriðja vöruflokkinn, economy plus, sem var staðsettur í verði á milli almenns farrýmis og Saga,“ segir Strickland. „Ef þú ert með farþega sem eru tilbúnir að greiða fyrir þægindi þarftu að hugsa um allt ferðalagið, ekki bara sætið.“

Þetta eigi sérstaklega við um farþega á leið til Íslands sem sé ekki ódýr áfangastaður. Margir gestir séu þegar að greiða fyrir hótel, veitingastaði, náttúruupplifanir og ferðir sem þeir fara kannski aðeins einu sinni á ævinni. Fyrir slíkan farþegahóp gæti sterkari premium-vara hentað betur en hrein lággjaldastefna.

„Premium economy hefur orðið gríðarlega árangursrík vara hjá mörgum flugfélögum, með hæstu arðsemi á hvern fermetra af öllum farrýmum. Flugfélög á borð við Aer Lingus og Iberia eru með hana í nýju Airbus A321XLR-vélunum sínum. Þetta gæti skapað raunverulegt tækifæri fyrir Icelandair.“

Lágt verð eitt og sér dugi ekki

Á sama tíma þurfi Icelandair að halda kostnaði í skefjum. Félagið sé með starfsemi sína í landi þar sem laun eru há og kostnaður mikill og keppir annars vegar við stærri flugfélög sem reka víðtækt leiðakerfi með tengiflugi um miðstöðvar sínar og hins vegar við flugfélög með lægri kostnað. Það geri framleiðni og sveigjanleika að lykilatriðum í framtíð félagsins. Umræðan sé þó viðkvæm að sögn Stricklands.

„Hver sem er getur boðið lágt verð og fyllt flugsæti. Að skila hagnaði er hins vegar ekki öllum fært,“ segir Strickland.

Sú lexía sé Íslendingum kunn. Lágt verð geti fyllt flugvélar og örvað eftirspurn en það geri flugfélög ekki sjálfbær. Strickland segir að Wow air og síðar Play hafi breytt markaðnum með því að auka samkeppni, bæta við framboði og þrýsta fargjöldum niður, sérstaklega yfir Norður-Atlantshafið. En hann segir að þótt hvorugt félagið hafi á endanum sýnt fram á sjálfbæran rekstrargrundvöll til lengri tíma hafi PLAY sérstaklega áttað sig á því hversu mikilvægt væri að halda rekstrarkostnaði lágum.

Samkeppni sé ekki það sama og heimagert leiðakerfi

Samkeppni hafi engu að síður verið góð fyrir Ísland. Hún hafi aukið val, lækkað fargjöld og þvingað Icelandair til að bregðast við. En Strickland segir mun á samkeppni og því að Íslendingar geti ekki valið íslenskt flugfélag sem reki leiðakerfi frá Íslandi.

„Spurningin er ekki hvort Ísland eigi að hafa samkeppni, auðvitað á það að hafa samkeppni. Spurningin er hvað gerist ef erlend flugfélög ráða ein því hvaða áfangastaði er flogið til frá Íslandi og hversu oft er flogið,“ segir hann.

Án sterks íslensks leiðakerfisflugfélags myndu erlend flugfélög áfram fljúga til Íslands. En leiðakerfið yrði líklega þrengra, árstíðabundnara og háðara ákvörðunum sem teknar eru í öðrum löndum.

„Fyrir Ísland skiptir tengimiðstöðin á Keflavíkurflugvelli máli,“ segir Strickland. „Hún býr til valkosti sem stærð heimamarkaðarins myndi annars ekki standa undir.“

Tengileiðakerfið snúist líka um ferðaþjónustuna

Þess vegna nær málið út fyrir Icelandair sjálft. Keflavíkurflugvöllur sé helsta hlið erlendra ferðamanna inn í landið og umfang umferðar um flugvöllinn er nátengt ferðaþjónustunni. Dragist tengiflug um Keflavíkurflugvöll saman gæti það þýtt færri flugferðir og verri tengingar, sem gerir ferðamönnum frá ýmsum löndum erfiðara að komast til Íslands.

„Vöxtur ferðaþjónustu á Íslandi, bæði hvað varðar áfangastaði og upprunamarkaði erlendra gesta, hefur verið stórkostlegur og áhrifamikið að verða vitni að síðustu tvo áratugi. Það er ekkert sjálfsagt afrek.“

Áskorun Icelandair sé að halda tengimiðstöðinni í Keflavík mikilvægri á sama tíma og beint flug verður ódýrara, flugvélatækni gerir flugfélögum kleift að fljúga fleiri leiðir með hagkvæmari hætti og farþegar hafa úr fleiri valkostum að velja.

„Kaldhæðnin er sú að sömu flugvélar og gera Icelandair lífið erfiðara gætu líka verið hluti af svarinu,“ segir Strickland. „Langdrægar mjóþotur gera flugfélögum auðveldara að bjóða beint flug milli borga sem áður þurftu tengingu um Keflavík, en þeim fylgja líka tækifæri. Þær geta opnað nýja markaði, minnkað áhættu við flugleiðir og hjálpað til við að varðveita tengileiðakerfið.“

Fyrir Ísland skiptir það máli. Haldi tengileiðakerfið gildi sínu viðheldur það fleiri alþjóðlegum flugtengingum en stærð Íslands myndi annars leyfa. Ef það veikist snýst málið ekki aðeins um færri flugleiðir Icelandair heldur færri tengingar Íslands við umheiminn.