Á­vinningur sam­göngu­bóta

Í tengslum við undirbúning samgönguáætlunar hefur Vegagerðin í samstarfi við innviðaráðuneytið unnið að mati á ávinningi og arðsemi þeirra framkvæmda sem tilgreindar eru í tillögu að nýrri samgönguáætlun sem var lögð fram á Alþingi í október síðastliðnum og hefur verið vísað til umhverfis- og samgöngunefndar til umfjöllunar.

Við forgangsröðun vegaframkvæmda er að mörgu að hyggja enda þarf að nýta hverja krónu vel. Það er óumdeilt að fjárfestingar í samgöngum eru þjóðhagslega hagkvæmar enda reiða allir Íslendingar sig á að komast örugglega og greiðlega um þjóðvegi landsins til að sækja atvinnu, skóla og til allra annarra erinda. Ekki er einungis nægilegt að byggja nýja vegi heldur verður að halda þeim við og sinna þjónustu við þá eins og kostur er.

Vegagerðin og innviðaráðuneytið hafa tekið saman helstu forsendur sem notaðar eru við mat á ávinningi notenda samgöngumannvirkja. Helstu þættir sem er tekið mið af er m.a. sparnaður á tíma vegfarenda, aksturskostnaður ökutækja og aukið umferðaröryggi þar sem lagt er mat á slysakostnað. Aukið umferðaröryggi getur falist í lagfæringu eldri vega með betri veglínu, lagningu bundins slitlags á malarvegi, aðskilnaði akstursstefna, breikkun einbreiðra brúa, lagfæringu vegamóta eða lagfæringu öryggissvæða meðfram vegum svo eitthvað sé nefnt. Reynt er að meta ávinning af þessu m.t.t. færri slysa og óhappa og þannig má leggja mat á minni slysakostnað.

Aðrir þættir sem mögulegt er að meta er m.a. losun CO2, meta áhrif lokana vegna ytri aðstæðna s.s. lokana vega vegna vetrarfærðar eða náttúruvár. Þá er lagt til að umferðarhávaði og loftmengun verði metin sérstaklega í tengslum við verkefni í þéttbýli.

Forsendurnar taka mið af aðferðafræði sem notuð er á Norðurlöndum og í Evrópu og hafa verið staðfærðar að hluta við íslenskar aðstæður. Nokkrar greiningar fyrir stærri verkefni hafa verið unnin á undanförnum árum og má þar nefna greiningu á Sundabraut frá árinu 2021 sem Mannvit verkfræðistofa vann í samstarfi við COWI í Danmörku og greiningu á jarðgangakostum sem Rannsóknastofnun Háskólans á Akureyri (RHA) vann árið 2022.

Aðferðin byggir á því að skoða áhrif framkvæmdarinnar til 40 ára, leggja mat á ávinning m.t.t. ferðatíma, aksturskostnaðar og umferðaröryggis og núvirða með ávöxtunarkröfu 4% sem er í samræmi við aðferðafræði á Norðurlöndum og í Evrópu. Verkefni er þá metið þjóðhagslega hagkvæm framkvæmd ef núvirtur ábati er meiri en kostnaður og ef innri vextir framkvæmdarinnar eru hærri en skilgreind ávöxtunarkrafa sem hér er ákveðin sem 4%.

Rannsóknastofnun Háskólans á Akureyri (RHA) vann sérstaka athugun á arðsemi helstu jarðgangakosta sem hafa verið til umræðu undanfarin ár og studdist forgangsröðun jarðgangakosta sem kynnt eru í samgönguáætlun m.a. á þeirri greiningu. Hagfræðistofnun Háskóla Íslands hefur jafnframt unnið að rannsóknaverkefnum sem styrkt hafa verið af Vegagerðinni þar sem m.a. hefur verið reynt er að meta tímavirði og virði tölfræðilegs lífs sem hægt er að nýta í greiningar.

Í greiningu RHA á jarðgangakostum var auk arðsemisgreiningar lagt sérstaklega mat á hvern jarðgangakost m.t.t. tengingar svæða og byggðaþróunar. Auknar tengingar svæða koma að einhverju leyti til reiknaðs ávinnings í gegnum aukna umferð sem nýtir fjárfestinguna en stækkun atvinnusvæða og áhrif á atvinnustarfsemi á viðkomandi er erfiðara og flóknara að meta til fjár.

Í greinargerð með þingsályktun með samgönguáætlun er gerð sérstaklega grein fyrir arðsemi einstakra verkefna og fjölmörg verkefni tilgreind þar sem núvirtur ábati á 40 ára tímabili reiknast meiri en tvöfaldur kostnaður og má þar nefna nýjan Hringveg um Hornafjarðarfljót sem nú er í framkvæmd, breikkun Reykjanesbrautar milli Krýsuvíkurvegar og Hvassahrauns þar sem framkvæmdir hófust sumarið 2023, ný leið utan við Borgarnes og færsla Hringvegar Í Öræfasveit frá Morsá að Gljúfurá sem gert er ráð fyrir að hefjist á 2. tímabili samgönguáætlunar 2029-2033 en þar er gert ráð fyrir styttingu Hringvegar um rúmlega 5 km auk þess sem fjórar einbreiðar brýr leggjast af.

Stytting vegalengda milli áfangastaða hefur mikinn ávinning og það á ekki síður við eftir því sem orkuskiptum í samgöngum vindur fram. Drægni rafmagnsbíla sem komast þurfa á milli hleðslustöðva og sá tími sem tekur að hlaða hefur áhrif á ferðatíma vegfarenda. Þá er mikilvægt að horfa ekki einungis á Hringveginn heldur einnig aðrar leiðir.

Árið 1976 var ferðatími milli Reykjavíkur og Ísafjarðar 13 klst. og vegalengdin 514 km, Í dag er ferðatíminn um 5 klst. og 30 mín. og val á milli tveggja leiða, 409 km um Vestfjarðaveg um Gufudalssveit og Dynjandisheiði og Dýrafjarðargöng og er leiðin að hluta enn á malarvegi, og 455 km um Djúpveg og Steingrímsfjarðarheiði. Dýrafjarðargöng voru stór áfangi í tengingu sunnanverðra og norðanverðra Vestfjarða og þegar framkvæmdum verður lokið við nýjan Vestfjarðarveg um Dynjandisheiði og nýjan Vestfjarðaveg um Gufudalssveit verður ferðatími milli Ísafjarðar og Reykjavíkur orðinn rúmlega 4 klst. og 30 mín. Það er fjarlægt í huga margra sem búa við nútímalegra vegakerfi í öðrum landshlutum að enn þann dag í dag eru stór þéttbýlissvæði á sunnanverðum Vestfjörðum sem þurfa að aka langa malarvegi til að komast leiðar sinnar til að sækja þjónustu út fyrir hérað. Það var táknrænt þegar Vegagerðin hélt kynningarfundi vegna umhverfismats nýs Vestfjarðavegar um Dynjandisheiði í janúar 2020 að þá var ferðatíminn á milli fundarstaða á Bíldudal og á Ísafirði um 6 klst. enda var leiðin um 460 km og lá um Ísafjarðardjúp og Steingrímsfjarðarheiði. Í dag er sú leið rúmlega 120 km og opin flesta daga ársins og ferðatíminn á milli 1,5-2 klst. eftir aðstæðum. Með því að tryggja heilsárssamgöngur milli sunnanverðra og norðanverðra Vestfjarða með Dýrafjarðargöngum og nýjum veg um Dynjandisheiði er verið að breyta möguleikum atvinnulífs og íbúa til að sækja þjónustu og atvinnu sem má teljast vera bylting en það er erfitt að meta hana til fjár.

Í samgönguáætlun eru tilgreind fjölmörg verkefni sem tengjast styttingu vegalengda og aukinni greiðfærni, leið framhjá Borgarnesi sem styttir ferðatíma um 4 mínútur, færsla Hringvegar á Holtavörðuheiði sem fækkar bröttum brekkum og hæð fjallvegar lækkar úr yfir 400 m.y.s í 330-340 m, ný veglína Hringvegar í Lóni sem styttir um 2-5 km og í Öræfasveit um 5 km. Þá er möguleikar á öðrum styttingu svo sem með nýjum Hvalfjarðargöngum, færslu Hringvegar í Húnavatnssýslu um Blönduós og í Skagafirði um Varmahlíð. En það er efni í lengri pistil.

Áætluð heildarlosun frá vegasamgöngum var metin 825 þús. tonn af CO2 árið 2020. Það er mikilvægt að hafa í huga að margt smátt gerir eitt stórt og 300 m stytting milli Hveragerðis og Selfoss sem tekin var í notkun sumarið 2023 finnst mörgum kannski ekki stór í heildarmyndinni en þegar umferðin er yfir 10 þús. ökutæki á sólarhring sparar það yfir 1 milljón ekna kílómetra á hverju ári sem jafngilda tæplega 2000 tonnum af minni útblæstri á 10 ára tímabili.

Í stærri verkefnum þar sem um meiri styttingar er að ræða, þá má horfa á áhrif Sundabrautar á umferð á höfuðborgarsvæðinu, þá eru þau enn stórtækari og áætlað var að með Sundabraut spöruðust í akstri um 150 þús. km á hverjum sólarhring sem jafngildir um 9 þús. tonnum af CO2 á hverju ári og vinnur upp kolefnisáhrif mannvirkja sem byggja þarf vegna Sundabrautar á örfáum árum.

Að lokum

Fjárfesting í samgöngum hefur frá árinu 2010 verið lág í hlutfalli við verga landsframleiðslu þó svo að tímabundið fjárfestingaátak vegna heimsfaraldurs á árunum 2020-2022 hafi gert töluvert. Unnið er að útfærslu á gjaldtöku á vegakerfinu á vegum innviðaráðuneytis og fjármálaráðuneytis sem vonandi styður við frekari fjárfestingu í samgöngukerfinu enda er ávinningur slíkra fjárfestinga þjóðhagslega hagkvæmur og mikilvægur fyrir alla íbúa landsins og ekki síst atvinnulífið sem reiðir sig á flutninga á vörum á þjóðvegakerfinu milli staða og til útflutnings.

Mat á ávinningi og arðsemi getur hins vegar aldrei verið eini mælikvarðinn sem notaður er við forgangsröðun verkefna og geta önnur sjónarmið og markmið haft áhrif á forgangsröðun og er mikilvægt að hafa það í huga, má þar nefna ástand mannvirkja ásamt byggða- og umhverfissjónarmiðum sem eiga við jafnt í dreifbýli sem og þéttbýli.

Höfundur er framkvæmdastjóri þróunarsviðs Vegagerðarinnar.