Arðsemin vegur meira en umsvif félagsins

Íslenska leiguflugfélagið Air Atlanta stendur á tímamótum eftir mikið umbreytingaskeið. Fram undan er stórfelld endurnýjun á flugflotanum sem felur í sér að nýrri flugvélategundir komi smám saman í stað þeirra tólf Boeing 747-véla sem félagið hefur til umráða. Fyrirhugað er að slík endurnýjun flugflotans hefjist frá og með árinu 2020. Hannes Hilmarsson lætur af störfum sem forstjóri Air Atlanta um áramótin eftir að hafa gegnt stöðunni í tólf ár. Hann sleppir tökunum af daglegum rekstri félagsins en mun þess í stað leiða endurnýjun og uppbyggingu á flotanum sem stjórnarformaður Air Atlanta og framkvæmdastjóri systurfélagsins Northern Lights Leasing ehf. sem heldur utan um eignarhald flugflotans.

„Á síðustu tólf árum hafa orðið gríðarlegar breytingar á flugfélaginu Atlanta þrátt fyrir að félagið hafi ekki verið áberandi í íslenskum fjölmiðlum. Félagið er á góðum stað í dag og nú er komið að því að taka næstu skref í sögu þess,“ segir Hannes Hilmarsson í viðtali við Markaðinn.

Hannes, ásamt Geir Val Ágústssyni, Stefáni Eyjólfssyni og Helga H. Hilmarssyni, keypti Air Atlanta af Eimskip í árslok 2007 og við tók lífróður fyrir tilvist félagsins. Félagið var í frjálsu falli og tæknilega gjaldþrota að sögn Hannesar en uppsafnað tap fyrir skatta nam um 100 milljónum dala á árunum 2005 til og með 2008.

„Fyrsta verkefnið var að koma Atlanta réttum megin við núllið og það tókst árið 2009 en þá var efnahagsreikningurinn orðinn ansi veikburða. Þess utan voru kröfur utan efnahagsreiknings um 160 milljónir dala. Þá var ekki annað í stöðunni en að ganga til viðræðna við kröfuhafa og birgja um fjárhagslega endurskipulagningu sem hófst árið 2010 og lauk á miðju ári 2011,“ segir Hannes.

Skilakostnaður háði félaginu

Í framhaldi af fjárhagslegri endurskipulagningu var lögð lykiláhersla á að byggja upp flugflota félagsins. Félagið hafði brennt sig á kostnaðinum og áhættunni sem fylgir því að leigja gamlar flugvélar, en alls hefur yfir 40 flugvélum verið skilað frá því að Hannes tók við félaginu. Hann segir að það hafi kostað að meðaltali um 100 milljónir króna að skila hverri vél.

„Framlegðin í rekstrinum er það lág að dæmið gengur ekki upp. Því settum við stefnuna á að að reyna að eignast flugflotann til að forðast síendurtekinn skilakostnað. Á þeim tíma var nær ómögulegt fyrir fyrirtækið að fá lán og því fórum við þá leið að gera fjármögnunarleigusamninga sem fela í sér að við leigjum vélina í ákveðinn fjölda ára og eignumst hana í lok tímabilsins.“

Flugflotinn hefur verið byggður upp í gegnum systurfélagið North­ern Lights Leasing ehf. sem leigir flugvélarnar til Air Atlanta, en flotinn samanstendur nú af tólf Boeing 747-400-vélum og einni Airbus 340-300-vél. Þetta fyrirkomulag hefur margvíslegan ábata í för með sér.

„Þegar flugvélin er komin á aldur og við getum ekki leigt hana út hjá Atlanta stöðvast leigumælirinn og hún er seld á hrakvirði inn í Atlanta þar sem hún er rifin niður í varahluti. Þetta þýðir að í staðinn fyrir að greiða 100 milljónir króna í skilakostnað fær Atlanta hátt í tvöfalda þá upphæð í ávinning. Þessar aðgerðir gera okkur kleift að auka arðsemi í áhættusömum rekstri,“ segir Hannes og bætir við að sveigjan­leikinn í samningum á milli systurfélaganna skipti máli. Leigusamningar Atlanta við viðskiptavini séu stuttir og aðstæður geti breyst á svipstundu.

Með því að draga úr áhættu og kostnaði sem fylgir leigusamningum hefur Atlanta náð að lækka leigukostnað flugvéla úr 24 prósentum af tekjum niður í 16 prósent á milli áranna 2015 og 2017. Þessi hagræðing hefur reynst fyrirtækinu nauðsynleg til að vega upp á móti hækkun innlends kostnaðar.

„Okkar viðskiptamódel gengur út á að halda eignarhaldi flugvélanna og flugrekstrinum aðskildum. Með því fáum við skýra og einfalda mynd af flugrekstrinum og forðumst þær freistingar að leysa skammtíma rekstrarvandamál flugfélagsins með því að innleysa hagnað af því að selja og leigja til baka flugvélar eins og tíðkast víða hjá flugfélögum,“ segir Hannes.

Fraktmarkaðurinn vaknaði til lífsins

Endurnýjun flugflota Air Atlanta á næstu árum miðar að því að Boeing 777 taki við af Boeing 747. Ábatinn sem fylgir því að skipta fyrrnefndu flugvélargerðinni inn fyrir hina síðarnefndu felst í minni eldsneytis- og viðhaldskostnaði. Boeing 777 er framleidd í tveimur undirgerðum; 200 og 300.

„Boeing 777-300 er tilvalin til þess að taka við af 747-400 en Boeing 777-200 er aðeins minni og gæti þess vegna opnað nýja markaði fyrir Atlanta. Þessar flugvélategundir bjóða upp á samlegðaráhrif vegna þess að þær krefjast sömu þjálfunar og sömu varahluta. Við sjáum spennandi tækifæri í þessari flugvélategund, en þær eru dýrar. Við verðum að vera þolinmóð og bíða eftir því að kaup- eða leiguverð fari saman við viðskiptalíkan Atlanta,“ segir Hannes. Hann nefnir að kaupverð vélar af gerðinni 777, jafnvel þó að hún sé orðin12 ára gömul geti numið yfir 60 milljónum dala.

Spurður um önnur vaxtartækifæri svarar Hannes því að félagið sjái tækifæri á fraktmarkaðinum. Betra efnahagsástand og jafnvægi í framboði á fraktvélum hafi glætt fraktmarkaðinn lífi eftir margra ára deyfð.

„Fraktmarkaðurinn var í lægð í tíu ár en vaknaði til lífsins fyrir rúmu ári. Það leiddi til þess að öllum fraktvélum var sópað upp og í dag er ekki hægt að fá 747-400 fraktvél. Við gætum í raun verið með þrjár til fimm fraktvélar í rekstrinum til viðbótar ef við fyndum vélar til að leigja eða kaupa,“ segir Hannes, en af þeim þrettán flugvélum sem eru á snærum Atlanta eru fimm notaðar til fraktflutninga. Hinar átta eru farþegavélar sem sinna meðal annars pílagrímaflugi til múslimaríkja. „Pílagrímaflugið hefur borið okkur í gegnum lægðina á fraktmarkaðinum. Við höfum verið á þessum markaði í yfir 25 ár og erum þar með mjög sterka stöðu og gott orðspor.“

Sérðu fram á mikinn vöxt hjá félaginu á næstu árum?

„Við höfum að meðaltali verið með í kringum 17 flugvélar í rekstri á síðustu 12 árum, en þær eru þrettán­ í dag. Þegar þú ert kominn með fleiri en 20 vélar verður stökkbreyting á yfirbyggingunni og umstanginu og áhættan eykst. Og ef vélarnar eru aftur á móti færri en 10 þá minnkar stærðarhagkvæmni. Við gætum auðveldlega bætt við okkur tveimur eða þremur vélum án þess að auka mikið yfirbygginguna. Gæði og arðsemi eru mun verðmætari en stærðin í okkar augum.“

Launakostnaður sveiflast með genginu

Tekjur Air Atlanta námu 224,2 milljónum Bandaríkjadala á síðasta ári, jafnvirði 27,3 milljarða króna á núverandi gengi, og hagnaður nam 9,8 milljónum dala. Flugvélum hafði fækkað frá fyrra ári en góða afkomu mátti annars vegar rekja til hagræðingar í leigukostnaði og hins vegar til betri nýtingar á vélunum.

„Þegar við leigjum út vélar þá kveða samningarnir á um lágmarksflugtíma á mánuði sem við fáum greitt fyrir. Ef við fengjum aðeins greitt fyrir lágmarkstíma myndum við skila tapi. Afkoman byggist á aukatímum og til þess að fá aukatímana verðum við að vera sveigjanleg. Áhöfnin þarf að vera reiðubúin að hoppa í flug með örskömmum fyrirvara. Þegar við hefjum nýtt rekstrarár getum við áætlað fjölda aukatíma en þeir eru aldrei tryggðir og ráðast af eftirspurn á mörkuðum hverju sinni,“ segir Hannes.

Afkoman í ár verður viðunandi að sögn Hannesar. „Það er stanslaus áskorun að viðhalda þeirri litlu framlegð sem reksturinn býður upp á. Það þarf lítið að bera út af í rekstrinum til að þurrka hana út. Þó svo að fyrirtækið hafi verið arðbært frá árinu 2009 þá er meðalarðsemin rétt um eitt prósent. Þetta snýst um að halda vélum í nýtingu og koma böndum á kostnað.“

Allar tekjur Air Atlanta eru í erlendum gjaldmiðlum en umtalsverður kostnaður fellur til á Íslandi. Sterkt gengi krónunnar síðustu tvö ár hefur því leitt til kostnaðarhækkana fyrir flugfélagið.

„Við erum með yfir 200 íslenska starfsmenn og aðalskrifstofu á Íslandi. Á hverju ári skiptum við erlendum gjaldeyri fyrir meira en fimm milljarða króna til að greiða laun og stjórnunarkostnað. Þessi kostnaður hefur hækkað með genginu síðustu tvö ár og við höfum þurft að vinna hann upp annars staðar. Gengið hefur gert útflutningsfyrirtækjum erfitt fyrir og ég held að það sé að koma á daginn að krónan hafi verið of sterk síðustu tvö ár,“ segir Hannes.

Staða verkalýðsfélaga umhugsunarefni

Áhafnarkostnaður Air Atlanta óx úr 20 prósentum af tekjum í 27 prósent á árunum 2015 til 2017. Hluta af því má rekja til gengisþróunar en launaskrið vegna aukinna umsvifa Icelandair og WOW air hefur einnig haft töluverð áhrif.

„Launaskrið hjá Icelandair hefur bein áhrif á okkar launakostnað þar sem við höfum sömu verkalýðsfélög. Sterk króna og launaskrið hafa hækkað launakostnaðinn verulega og við erum ekki eins samkeppnishæft flugfélag eins og við vorum áður.“

Hvernig horfa yfirvofandi kjaraviðræður við þér?

„Íslenskt þjóðfélag er ekki í öfundarverðri stöðu. Ég tel að það sé víða búið að fara yfir þolmörkin eftir launahækkanir síðustu ára. Við sjáum hvaða áhrif hækkun launakostnaðar hefur haft á flugfélögin. Staða þeirra er mjög þung og það er augljóst að þau mega ekki við neinum skærum eða frekara launaskriði,“ segir Hannes. „Það er umhugsunarefni fyrir íslensk flugfélög hversu hart íslensku verkalýðsfélögin ganga fram og hversu sterka stöðu þau hafa til að stöðva flugsamgöngur. Flugfélögin liggja alltaf best við höggi vegna þess að það eru svo gríðarlegir hagsmunir í húfi.“

Kaupin á WOW ólík sameiningunni við Íslandsflug

Í byrjun vikunnar var greint frá því að stjórn Icelanda­ir Group hefði gert kaup­samn­ing um kaup á öllu hluta­fé í flug­fé­lag­inu WOW air. Spurður hvort samruni íslensku flugfélaganna sé af hinu góða fyrir íslenskt efnahagslíf svarar Hannes að kaupin séu án efa betri kostur en sá að láta WOW air fara í þrot.

„Það bíður hins vegar risavaxið verkefni sem felur í sér hagræðingu í rekstri beggja flugfélaga þar sem bæði félögin eru rekin með tapi í ár og útlit er fyrir áframhaldandi erfiðar ytri aðstæður. En svo verður áhugavert að sjá í hvaða átt félögin þróast og hvort Icelandair nýti sér sveigjanleika WOW-vörumerkisins til að útvíkka leiðakerfið fyrir utan Ísland.“

Þú hefur áður sagt að sameining Air Atlanta og Íslandsflugs árið 2005 hafi verið misráðin þar sem tveimur ólíkum félögum hafi verið steypt saman. Er hætta á því að sameinað flugfélag Icelandair og WOW air lendi í sömu vandræðum?

„Þegar Atlanta og Íslandsflug voru sameinuð var rekstur beggja félaga sameinaður undir einu vörumerki, einni kennitölu og einu flugrekstrarleyfi. Í tilfelli Icelandair og WOW á að reka félögin aðskilin með sjálfstæðu vörumerki og flugrekstrar­leyfi en undir hatti Icelandair Group. Því er um ólíkar aðstæður að ræða, en ég teldi samt líklegt að Ice­landair-menn reyndu að samþætta augljósa þætti milli félaganna eins og tryggingar, upplýsingatæknimál og jafnvel bókhald og bakvinnslu.“