Um borgarlínur í Skandinavíu

Aðalfyrirmyndin að Borgarlínu er Bussveien í Stavanger, þar sem 50 km af hraðvagnakerfi í hæsta gæðaflokki er í byggingu. Það verður Evrópumet í umfangi og kostnaði, sem hefur margsinnis farið fram úr áætlunum. Borgarlínunni er svo ætlað að taka Evrópumeistaratitilinn af Stavanger.

Áætlaður kostnaður við Bussveien er nálægt 200 milljarðar ISK. Framkvæmdin er nokkuð umdeild, sbr. þessa frétt.

Léttlestir í Danmörku

Í umræðunni hér á landi hefur einnig verið bent á léttlestir í Danmörku sem góðar lausnir. Af einhverjum ástæðum hefur það ekki farið hátt að dönsku verkefnin eru öll með mikla neikvæða arðsemi!

Léttlestir í Danmörku hafa verið byggðar í 3 borgum, Árósum, Kaupmannahöfn og Óðinsvéum. Þar eð stærð síðastnefndu borgarinnar er svipuð og höfuðborgarsvæðið er rétt að skoða nánar léttlestakerfið í Óðinsvéum. Myndin sýnir 1. áfanga, sem er samtals um 14 km langur.

Fyrsti áfanginn var tekinn í notkun 2022. Farþegafjöldinn var langt undir væntingum til að byrja með, sbr. þessa frétt en virðist nú vera að ná sér á strik og fróðlegt verður að fylgjast með þróuninni næstu árin. Í skýrslu frá 2013 er gerð arðsemisgreining fyrir 1. áfangann:

Það er einkum tvennt sem vekur athygli. Í fyrsta lagi er núvirði framkvæmdarinnar neikvætt upp á 2.1 milljarð DKK á verðlagi 2013 (um 40 milljarðar ISK) og arðsemi (innri vextir) aðeins 0,8 %. Þetta er greinilega þjóðhagslega óhagkvæm framkvæmd, þegar kostnaður við umferðartafir sem léttlestin veldur vegna fækkunar akreina fyrir almenna umferð er tekinn með í reikninginn. Í öðru lagi vekur það athygli að kostnaður við auknar umferðartafir er um tvöfalt meiri en virði tímasparnaðar farþega í léttlestinni. Þetta minnir óneitanlega á niðurstöður rannsóknar SFA (Samgöngur fyrir alla) og RSE (Rannsóknarsetur um samfélags- og efnahagsmál) um valkosti við Borgarlínu, þar sem núvirði Borgarlínu (allt kerfið, 60 km) er metið neikvætt upp á 210 milljarða ISK, sbr. þessa skýrslu.

Tekin hefur verið ákvörðun um að ráðast í 2. áfanga léttlestakerfis í Óðinsvéum, sjá skýrslu.

Á bls. 129 í skýrslunni er þess einnig getið að arðsemi léttlesta í Árósum og Ring 3 í Kaupmannahöfn er neikvæð.

Plusbus í Álaborg

Árið 2023 var 1. áfangi hraðvagnakerfisins Plusbus tekinn í notkun. Leiðin er 12 km löng og kostaði aðeins um 500 milljón DKK, eða um 10 milljarða ISK. Tiltölulega lágur kostnaður á hvern km útskýrist að hluta til vegna þess að fyrir var sérgata fyrir strætó á 5 km hluta leiðarinnar. Þegar útfærsla Plusbus er skoðuð nánar í samanburði við Borgarlínuna þá er ljóst að Plusbus er í töluvert lægri gæðaflokki og spurning hvort hraðvagnakerfið uppfyllir viðmið stofnunarinnar Institute for Transport and Development Policy (ITDP). Ef ekki þá er það dýr útgáfa af BRT-Lite. Plusbus er engu að síður hágæða almenningssamgöngukerfi, enda stenst það viðmið ITDP um ferðatíðni.

Hugmyndin er að bæta síðar við öðrum áfanga, sem gæti orðið svipaður eða ívið lengri. Hraðvagnakerfið í Álaborg verður samt mun umfangsminna og einfaldara en áætlanir um Borgarlínukerfið.

Upphaflega hugmyndin var að byggja léttlest í Álaborg. Í þessari skýrslu frá 2014 er arðsemi léttlestar borin saman við arðsemi hraðvagna (BRT).

Niðurstöður eru sýndar í töflunni hér fyrir neðan:

Eins og sjá má af töflunni er arðsemi léttlestar mun lakari og var því ákveðið að byggja hraðvagnakerfi (BRT). Það vekur athygli að áætlaður kostnaður við umferðartafir sem Plusbus veldur vegna niðurfellingar akreina fyrir almenna umferð er um 6 sinnum meiri en áætlað virði tímasparnaðar farþega. Rétt er að benda á að áætlaður stofnkostnaður Plusbus er nálægt tvöfalt hærri en raun varð á. Núvirðið hefur því e.t.v. ekki orðið jafn neikvætt og taflan sýnir.

Hraðvagnakerfi í Svíþjóð

Í Stokkhólmi, Malmö og nokkrum fleiri borgum eru hraðvagnakerfi sem Svíar telja hágæða almenningssamgöngukerfi og flokka þau sem BRT-kerfi, jafnvel þó þau standist ekki viðmið ITDP um gæði innviða. Svíar nota eins og Danir sína eigin skilgreiningu á BRT. Hér má sjá stutta skilgreiningu og yfirlit yfir kerfin.

Það blasir við að stofnkostnaður á hvern km í sænskum hraðvagnakerfum er yfirleitt ekki hærri en nokkur hundruð milljónir ISK á hvern km. Hins vegar er ferðatíðnin há, sem skiptir mestu máli. Þarna kemur líka fram að þar sem umferðarmagn á götu er minna en 80% af flutningsgetu þá er lítil þörf á forgangsakrein.

Samantekt og lokaorð

Ef akreinar eru í töluverðum mæli teknar af almennri umferð í skandinavískum borgum af svipaðri stærð og höfuðborgarsvæðið í því skyni að gera forgangsakreinar fyrir léttlestir eða hraðvagna, þá getur kostnaður vegna umferðartafa hæglega orðið meiri en ávinningur farþega. Afleiðingin verður gjarnan neikvæð arðsemi léttlestar- eða hraðvagnaleiðar.

Hraðvagnakerfi í sænskum borgum kosta gróft reiknað 10 sinnum minna á hvern km en Bussveien í Stavanger. Tíðni ferða er há, allt að 5 mín. Af þeim sökum er hér um að ræða hágæða almenningssamgöngur.

Samgönguyfirvöld á höfuðborgarsvæðinu geta dregið þann lærdóm af þessu að með tilkomu Miklubrautarganga, Sundabrautar og fleiri vegabóta þá má tryggja að umferðarmagn á Suðurlandsbraut og Laugavegi verði innan við 80 % af flutningsgetu. Þá er ekki þörf á samfelldum forgangsakreinum á götunum. Í mesta lagi verður þörf á stuttum forgangsakreinum við nokkur umferðarljós. Með snjallstýringu umferðarljósa þar sem veita má strætó forgang, sérstaklega ef hann er á eftir áætlun, má tryggja góðan meðalökuhraða strætó.

Höfundur er samgönguverkfræðingur.